Дела шли очень плохо. Не хватало денег, оборудования, квалифицированных рабочих. Но несколько десятков автомобилей все же было построено.

Фердинанд Порше рядом со своим детищем.

«Фольксвагену» нужен был новый хозяин. Английские деньги быстро закончились, а первая партия машин затрат на производство окупить не смогла. Предприятие в Вольфсбурге предложили Генри Форду-младшему… нет, не купить, забрать бесплатно. И Форд отказался.

Старик Форд в 1945 году окончательно отошел от дел, передав власть над компанией внуку, Генри Форду-второму. И в дела его уже не вмешивался. А если бы вмешался, то непременно оценил бы потенциал детища Порше. Но не случилось. Наследник Форда немецкие машины ненавидел, а автомобили Порше даже презирал. «Фольксваген» он считал автомобилем нелепым, неказистым, слишком приземистым и примитивным. Да что там, он открыто называл эту машину «дерьмоходом» (вот наглядный пример того, что природа вытворяет с наследниками гениев).

Интересно, как он отреагировал на обвальный, всеобщий, оглушительный успех «Фольксвагена», что обрушился на Америку в конце 1950-х – начале 1960-х годов? Наверное, обрадовался…

Неожиданно с предложением забрать заводы в Вольфсбурге под свое крыло выступило советское руководство. Для этого предлагалось подвинуть границу советской оккупационной зоны на запад – в обмен на адекватное смещение границы на восток на любом другом участке. Это предложение отрезвляюще подействовало на англичан. И те выделили деньги, заказав предприятию еще 500 автомобилей.

Таким легендарный «Жук» был в 1970-х годах.

К концу 1948 года завод выпустил первые 10 тысяч автомобилей. И вдруг оказалось, что машинка получилась чудесная! Понемногу американские военные стали покупать шустрые автомобильчики, благо стоили они не больше среднемесячной зарплаты.

Да, автомобиль не был похож на «американскую мечту». Очень скромная, небольшая, но вполне современная машина. Значительным достижением руководства «Фольксвагена» было и то, что оно строго следовало принципам, заложенным Фердинандом Порше. Вместе с выпуском автомобилей по всей Германии создавались станции технического обслуживания этих машин.

Кстати, а откуда это название – «Жук»? Впервые оно появилось в популярном американском журнале. Его придумал некий журналист, заметив поразительное сходство машинки с насекомым. Те же сложенные на спине «крылышки». Глаза фар. Забавная форма, напоминающая майского жука.

Имя моментально прижилось. В Америке машинку иначе и не называли, как «Жук». Из-за океана название проникло и в Германию. И скоро стало настоящей торговой маркой. Скажи сегодня «автомобиль „Жук“» – и все поймут, о чем идет речь. (Хотя, к слову, в Польше выпускались микроавтобусы и фургоны под маркой «Жук», но они не имели никакого отношения к «Фольксвагену», это были автомобили, построенные на агрегатах советской «ГАЗ М-20», известной под именем «Победа», а та, в свою очередь, копировала немецкий «Опель».)

Первые послевоенные «жуки».

Феноменальный успех «Жука» не имеет аналогов. Его невозможно сравнить даже с успехом «Форда Т», поскольку американский автомобиль практически сам сформировал рынок. У этой машины просто не нашлось достойных конкурентов. А у «Жука» их было пруд пруди, особенно в Америке, где сложился настоящий культ личного автомобиля.

Чем же завоевала потребителя эта машина? Прежде всего – выдающимся дизайном, разработанным Порше и специалистами его бюро. В мире мало примеров нестареющей внешности. Если поискать, то к таким машинам можно отнести разве что английскую «Мини» Алека Иссигониса да спортивный «Порше-911». «Жук» возглавляет этот недлинный список, поскольку он выпускается до сих пор – в виде абсолютно новой переднеприводной модели, сохранившей все характерные черты дизайна первого «Фольксвагена».

«Жук», конечно, видоизменялся. Плоское лобовое стекло стало с годами панорамным, изменилась форма капота моторного отсека и задних фонарей. Но общие пропорции и форма кузова оставались прежними. «Жука» не испортила даже матерчатая крыша (модификация кабриолет). На его основе выпускались микроавтобусы и фургоны, которые были так же популярны, как и оригинальные «жуки».

В марте 1946 года уже был выпущен тысячный «Жук».

Эти машины любили не только за надежность и практичность. Их любили за милую внешность. Поговаривают, что название The Beatles знаменитая ливерпульская четверка взяла в честь этой машинки. А что, очень может быть…

5 сентября 1955 года с конвейера завода сошел миллионный «Фольксваген Жук». На экспортном варианте, поставляемом в США, появились овальные световые указатели поворотов, заменившие собой выкидные механические флажки, которые устанавливались на «жуках», продаваемых в Европе. Стоимость машинки в те годы была снижена и составляла 3790 немецких марок за автомобиль в стандартной комплектации. И это тоже рекорд – доступности легковой европейской машины.

7 января 1959 года изготовлен 2-миллионный «Жук». А в Бразилии в этот день открылся филиал «Фольксвагена», которому в будущем доведется выпустить последнего в истории «Жука».

В 1961 году появляется 5-миллионный «Фольксваген Жук». А 15 сентября 1965 года – 10-миллионный.

К февралю 1972 года их выпущено в свет 15 700 034 штуки – побит мировой рекорд производства «Форда Т». Каждый день все заводы компании выдают 5000 «жуков».

18 февраля 1978 года собран последний немецкий «Жук». Это 16 255 500-й экземпляр, выпущенный в Германии. Общее количество машин, произведенных во всем мире, достигло 19 300 000 штук. Главным производителем «жуков» для рынка США становится мексиканский филиал. В ответ на это в американской прессе появляется… некролог «Жуку»…

«Доработанный» энтузиастами «Жук», на этот раз пикап.

Наконец, 30 июля 2003 года с мексиканского конвейера сошел последний экземпляр «Фольксвагена Жука». Это была 21 529 464-я машина данной марки, которую отправили в Вольфсбург, в заводской музей «Фольксвагена».