Всего лет пять тому назад аэропорт Линкольна считался одним из лучших и самых современных в мире. Им восторженно любовались многочисленные делегации, политические деятели с гордостью говорили о нём и чванливо утверждали, что это «последнее слово в авиации» и «символ реактивной эпохи». Политические деятели и сегодня с гордостью говорили о нём, но уже с меньшими основаниями. Большинству из них было невдомёк, что международный аэропорт Линкольна, как и очень многие другие крупные аэропорты, быстро превращался в «гроб повапленный».

Мелу Бейкерсфелду пришло на ум это выражение, когда он ехал в темноте по левой полосе один-семь. Очень точное определение, подумал он. У аэропорта были серьёзные, коренные недостатки, но они находились вне поля зрения публики — только люди причастные знали о них.

Путешественники и посетители международного аэропорта Линкольна видели главным образом основной пассажирский зал — ярко освещённый, снабжённый кондиционерами «Тадж-Махал». Аэровокзал из сверкающего стекла и хрома был просторен и производил внушительное впечатление. Разветвляющиеся коридоры вели в элегантные залы ожидания. Целая сеть служебных помещений окружала пространство, отведённое для пассажиров. В аэровокзале было шесть специализированных ресторанов — начиная от зала, где подавались изысканнейшие блюда на фарфоровых тарелках с золотой каймой, и кончая стойками, где можно на ходу съесть сосиски. Много было баров с притемненным уютным освещением, и других, освещённых неоном, где пьют стоя; много было туалетов. Дожидаясь своего рейса, пассажир мог, не покидая аэровокзала, купить всё необходимое, снять комнату в гостинице или койку, сходить в турецкую баню с массажистом, постричься, отутюжить костюм, вычистить ботинки и даже умереть и быть похороненным фирмой «Бюро святого духа», которая имеет своё отделение на нижнем этаже.

Аэровокзал до сих пор выглядел весьма внушительно. Недостатки начинались там, где начиналась собственно авиация, и касались они прежде всего взлётно-посадочных полос и рулёжных дорожек.

Лишь немногие из восьмидесяти тысяч пассажиров, которые ежедневно прилетали и улетали с этого аэродрома, представляли себе, насколько всё здесь несовершенно — и, следовательно, опасно для жизни. Уже год назад взлётно-посадочных полос и рулёжных дорожек едва хватало для приёма и отправки самолётов, а сейчас они были перегружены сверх меры. В обычное время на двух главных полосах самолёты взлетали и садились через каждые тридцать секунд. Учитывая жалобы жителей Медоувуда и желание руководства аэропорта пойти им навстречу, приходилось в часы «пик» пользоваться полосой, пересекавшей одну из этих двух. В результате самолёты взлетали и садились на пересекавшихся полосах, и бывали минуты, когда воздушным диспетчерам оставалось лишь затаить дыхание и молиться, чтобы ничего не произошло. Всего неделю назад Кейз, брат Мела, мрачно предрёк:

«Ну, хорошо, мы в диспетчерской лезем из кожи вон и разводим самолёты, когда они буквально на волоске от столкновения, так что пока никакой аварии на этом пересечении не произошло. Но рано или поздно у кого-нибудь из нас на секунду отключится внимание или кто-то что-то неправильно вычислит — и тогда, столкновение неизбежно. Я только молю бога, чтобы это случилось не в моё дежурство и не у меня, потому что случись такое, авария будет не меньшая, чем в Большом каньоне».

Кейз имел в виду как раз то пересечение полос, которое только что миновала «Анаконда». Мел снова посмотрел из кабины «сноубласта» назад. «Анаконда» проехала пересечение, и сквозь поредевший на миг снегопад Мел увидел, как на полосе мелькнули навигационные огни стремительно взлетавшего самолёта, А в нескольких ярдах позади — Мел глазам своим не поверил — уже надвигались огни другого самолёта, который сел, казалось, в ту же секунду.

Шофёр «сноубласта» тоже оглянулся. И присвистнул.

— Ого, эти двое чуть не столкнулись!

Мел кивнул. Самолёты действительно были так близки к столкновению, что у него даже холодок пробежал по коже. Должно быть, диспетчер, дававший указания пилотам обеих машин, предельно сократил допуск. Опытный диспетчер всё правильно рассчитал, но это был риск. Сейчас оба самолёта были уже вне опасности: один — в воздухе, другой — на земле. Но то, что диспетчерам частенько приходилось принимать подобные решения, создавало атмосферу постоянной нервотрёпки.

Мел неоднократно указывал на это Совету уполномоченных и городским боссам, от которых зависит финансирование аэропорта. Он не только ратовал за то, чтобы немедленно приступить к строительству дополнительных взлётно-посадочных полос и рулёжных дорожек, но и убеждал прикупить земли вокруг аэропорта, чтобы постепенно его расширить. Это вызывало бесконечные дискуссии, а порой весьма горячие споры. Некоторые члены Совета уполномоченных и руководители города смотрели на дело так же, как Мел, но были и такие, которые резко выступали против. Трудно было убедить людей в том, что аэропорт, построенный для реактивных самолётов в конце пятидесятых годов, мог так быстро устареть и что его эксплуатация в таком виде, как сейчас, чревата опасностью для жизни людей. Никого не интересовало то, что так же обстояли дела и в других аэропортах — в Нью-Йоркском, Сан-Францисском, Чикагском и прочих, — политики просто не желали ничего об этом знать.

Мел подумал: может быть, Кейз и прав. Возможно, нужна крупная катастрофа, чтобы общественное мнение всполошилось, как это было в 1956 году, когда произошла авария в Большом каньоне, заставившая президента Эйзенхауэра и конгресс 85-го созыва выделить ассигнования для починки вентиляции в туннелях. Как ни странно, деньги на всякие улучшения, не связанные с оперативной деятельностью, можно было почти всегда получить. Так, например, предложение построить трёхэтажные гаражи мгновенно было одобрено городскими заправилами. Ещё бы: ведь гаражи — это нечто, так сказать, зримое и осязаемое для широкой публики, иными словами, для избирателей. А вот взлётно-посадочные полосы и рулёжные дорожки — другое дело. Каждая новая полоса стоит несколько миллионов долларов, и на строительство её требуется два года, но лишь немногие, кроме пилотов, диспетчеров и руководства аэропорта, знают, в каком состоянии — хорошем или плохом — находится та или иная полоса.

Так или иначе, в аэропорту Линкольна дело скоро дойдёт до точки. Должно дойти. За последние месяцы Мел всё чаще и чаще наблюдал симптомы, указывавшие на приближение критической минуты, и знал, что, когда час пробьёт, придётся решать: либо усиленно развивать наземные сооружения в соответствии с прогрессом в воздухе, либо сидеть сложа руки и смотреть, как другие опережают тебя. В авиации статус-кво не бывает.

Ко всему этому примешивалось ещё одно обстоятельство.

С будущим аэропорта было связано будущее самого Мела. Каким будет аэропорт, таким и престиж Мела в глазах тех, с чьим мнением приходилось считаться.

Ещё совсем недавно все знали Мела Бейкерсфелда как человека, активно выступавшего за логическое развитие наземных сооружений в аэропортах; о нём говорили как о многообещающем молодом даровании в руководстве авиацией. Потом случилась беда, и всё изменилось. С тех пор прошло четыре года, и будущее Мела в глазах других людей — да и в его собственных — уже не было столь ясным и безоблачным.