– С двигателями, как у твоего? – привстал мой собеседник.

– Строить и спускать до Азова будут, естественно, без движков. Да и туда я в следующий приезд привезу четыре – максимум пять моторов. Остальные катамараны пойдут под парусами и веслами, это тоже неплохо. Но и обычные корабли мой инженер строить умеет, так что немного поможет тебе и в этом вопросе.

– Так, значит, сталь компания будет плавить на Донце?

– Да, а чугун и там, и в Осколе. Чтобы не гонять порожняком сначала суда, а потом вагоны, металлургическое производство лучше ставить в обоих местах.

– Есть у меня задумка, – поделился Петр, – прорыть канал между Волгой и Доном, тогда товары со всей России можно будет везти в Черное море водным путем.

– Не выйдет, – покачал я головой. Вообще-то догадаться, что царь обязательно поднимет этот вопрос, было нетрудно, так что я заранее распечатал соответствующую бумагу. – Вот смотри, это чертеж перепада высот между Волгой и Доном. Видишь? Разница уровней рек – сорок четыре метра да плюс на пути еще сорокаметровый подъем. Это нужно десятка полтора шлюзов, причем со стороны Волги они должны идти один за одним, лесенкой. Проще будет построить там волок, только современный, с рельсовыми путями и специальными транспортерами для кораблей.

Собственно говоря, в моих словах содержался ответ на вопрос, где взять людей для строящихся объектов компании. Да просто не рыть канаву между Волгой и Доном, вот и все, а направить их на строительство железки. Лет за десять, глядишь, удастся дотянуть ее от Азова до Курска, а если повезет, так и до Москвы.

– Кстати, – заметил я, поглядев, как царь морщит лоб, мысленно пересчитывая метры не то в сажени, не то в аршины, – тебе же все равно придется вводить какую-то единую для всей России систему мер. А то в Москве одна верста, в Коломне другая, а в Архангельске и вовсе третья.

– И аршин у каждого купца свой, – хохотнул Петр, – это у нас есть. Предлагаешь взять ваши метры?

– В общем да, но лучше сохранить старые названия, чтобы народ поменьше волновался. Вот тебе эталон.

С этими словами я протянул метровую слесарную линейку.

– Пока такой точности хватит, а потом пришлю другой. Видишь, он в общем-то похож на аршин. Так ты и издай указ, что аршин именно таков, а в версте тысяча аршин. Тогда она станет равна нашему километру. Эталон веса – килограмм, одна тысячная часть тонны, а это вес воды в кубе метр на метр на метр. Более мелкие объемы меряются литрами. Можешь их как-нибудь по-своему назвать, например, жбанами. Единица измерения температуры – градус. Ноль – температура таяния льда, сто градусов – кипения воды, и все это при давлении семьсот шестьдесят миллиметров ртутного столба. Вот тебе барометр и два термометра, ртутный и спиртовой. И на «Чайке» напомни, чтобы я дал тебе набор гирек от грамма до килограмма.

– А откуда вообще пошел ваш метр? Вот английский фут – это длина чьей-то ступни, прямо из названия понятно.

Ответ на этот вопрос у меня был заготовлен заранее, так что я с ним не задержался.

– Метр есть одна десятимиллионная длины параллели, на которой находилась первая столица Австралийской империи. Во время третьей атланто-австралийской войны она была уничтожена, сейчас там ледяная пустыня, но метр остался. Эта столица носила имя Метрополь, а весь южный материк – Метрополия. Кажется, в Европе известно его атлантическое название, то есть Антарктида. Австралией же называется не материк, а страна.

Где-то в середине февраля по договоренности с Вильгельмом в наше посольство явились три человека от адмиралтейства с целью согласовать морские сигналы, что было решено начать до нашего отбытия. Они показали мне свой сборник флажных сигналов от тысяча шестьсот пятьдесят третьего года и спросили, как с этим обстоят дела у нас. Про азбуку Морзе им знать ни к чему, про семафорную, введенную в русском флоте адмиралом Макаровым, тоже, так что я достал распечатку «Флаги военно-морского свода сигналов СССР» и вручил ее англичанам. Они с удивлением обнаружили некоторое сходство со своей таблицей, но, так как оно было весьма относительным, не стали углубляться в данный вопрос и предложили выработать какую-то единую систему, понятную обеим странам. С нашей стороны этим должен был без особой спешки заниматься лейтенант Кеша, я же ограничился тем, что попросил довести до английских моряков значения следующих русских флагов:

– «Аз» – нет;

– «Добро» – да;

– «Веди» – ваш курс ведет к опасности;

– «Слово» – лечь в дрейф.

Кроме того, англичанам был показан флаг, которого вообще-то изначально в своде не имелось. Весьма похожий на «и краткое», но черный круг на белом фоне был дополнен перевернутой буквой «п», так что вышло что-то вроде головы с поднятыми вверх руками. Я объяснил, что этот флаг означает «имею исключительно мирные намерения» и употребляется только при закрытых орудийных портах и зачехленных палубных пушках. В противном случае его подъем будет воспринят австралийцами как издевательство, со всеми вытекающими последствиями.

Дальше должна была начать работу совместная комиссия, чтобы через год-два утвердить первый международный свод флажных сигналов. Правда, один из англичан все же спросил меня, почему буква «а» является символом отрицания, – ведь «ноу» по-австралийски произносится как «нет».

– Это простая отрицательная форма, – объяснил я, – развернутая же звучит: «А пошли бы вы все на хрен!» – то есть начинается именно с буквы «а».

Я уже обратил внимание, что всякие «факи» и «шиты» в английском языке семнадцатого века не употреблялись – во всяком случае, я их ни разу не слышал. Посылали в основном к дьяволу. Однако после нашего позапрошлогоднего стояния в Дувре, когда я иногда вынужден был довольно эмоционально общаться с капитанами и интендантами отплывающих с нами английских кораблей, язык Туманного Альбиона несколько обогатился. По крайней мере, среди моряков потихоньку получала распространение англо-австралийская идиома «ай эм имэйл ю».

Кроме встреч со всякими политиками и посещения в компании с Элли нескольких приемов в нашу честь, во время пребывания в Англии я периодически выкраивал время для творческой работы, причем такой, название которой почему-то стало нарицательным. Я сидел и изобретал велосипед. И не подумайте, что это было так уж просто! Его максимальная мощность должна была равняться как минимум семи киловаттам, и он предназначался для приведения в движение состава весом порядка двадцати тонн или даже чуть больше.

Дело было в том, что производство чугунных рельсов в России начала восемнадцатого века представлялось мне вполне возможным. Но насчет паровозов у меня были глубокие сомнения. Во-первых, чисто технические – это не такая простая задача при полном отсутствии токарных станков соответствующих размеров и точности. Но главным все же были чисто организационные трудности. Ведь мы никому не собирались показывать поршневых машин! И значит, появление паровозов в России возможно только тогда, когда будут приняты все необходимые меры для соблюдения секретности. Разумеется, Петр будет озадачен и этой проблемой, но скорого ее решения я не ждал.