Таким образом, низкая себестоимость электричества, вырабатываемого ГЭС, имеет, простите за тавтологию, свою, и порой высокую, цену. «Большинство экологических и социальных ущербов от существования ГЭС не учитываются в цене гидроэнергии. В капитальные затраты в лучшем случае входит стоимость лесосведения, компенсационные платежи за отчуждение земель, затраты на охрану окружающей среды, подсчитанные по существующим нормативам. Последние колоссально занижены, да и экологический ущерб не сводится только к потере пастбища или поля. Уменьшение площади лесов, степей и прочих природных ресурсов является невосполнимой утратой, поскольку они теряются навсегда. Как оценить их потерю или изменение климата?»[146]

Во многом по данной причине для целей классификации принято разделять крупную гидроэнергетику, связанную с масштабной «переделкой» окружающего пространства, и ее малый подвид (small hydropower). По российской классификации к малой гидроэнергетике относятся электростанции с установленной мощностью не более 30 МВт (ГОСТ Р 51238-98). Кстати, именно малая гидроэнергетика попадает у нас в категорию возобновляемой (для целей программ государственной поддержки возобновляемой энергетики). Это в общем-то оправданно и с экологической точки зрения, поскольку малые ГЭС, очевидно, разрушают окружающую среду в меньшей степени.

Как будет развиваться гидроэнергетика в дальнейшем? Она станет расти, в особенности при ужесточении международной политики, направленной на сокращение выбросов парниковых газов. Тем не менее мы не ждем здесь бурного роста, в том числе и по естественным причинам. Многие страны близки к исчерпанию своего гидроэнергетического потенциала. В Швейцарии он использован почти на 90 %, в Норвегии и Канаде – на 70 %. Лишь богатая водными ресурсами Россия задействует свой потенциал всего на 20 % возможностей. Таким образом, несмотря на то что доля гидроэнергетики в мировом производстве электричества сокращаться не будет, ее дальнейшее развитие само по себе не окажет существенного влияния на сырьевые рынки.

Транспорт является основным потребителем нефти. В 1973 г. в данном секторе было сожжено 45,4 % добытого мирового черного золота, а в 2012 г. его доля составила уже 63,7 %[147]. Электроэнергетика – второстепенный рынок для нефти. Поэтому распространение возобновляемой энергетики вроде бы не является для нефтяных рынков существенной угрозой. Проблемы приходят к нефтяникам с другой стороны.

Оптимистичные прогнозы будущего потребления нефти, выдаваемые объединениями экспортеров нефти, Международным энергетическим агентством, аналитиками нефтяных компаний, основываются фактически на единственной ключевой гипотезе: благосостояние граждан Китая и Индии будет расти, соответственно, они будут покупать автомобили, а мировая нефтяная индустрия получит сотни миллионов новых клиентов.

Прогноз ОПЕК обещает умеренный мировой рост потребления нефти как в среднесрочной (до 2019 г.), так и в долгосрочной (до 2040 г.) перспективе главным образом за счет развивающихся рынков[148], поскольку спрос на нефть в странах «золотого миллиарда» стагнирует уже десятилетие. С 2010 по 2040 г. потребление нефтепродуктов в транспортном секторе в странах ОЭСР (32 страны) сократится на 10 %, считают аналитики нефтяного гиганта Exxon. В то же время в остальном мире потребление должно удвоиться. Более половины роста мирового рынка в этот период будет обеспечено совместно Китаем и Индией[149].

В то же время существуют другие точки зрения и иные тенденции. «Мы [т. е. человечество], без сомнения, заменим нефть в сфере наземного транспорта на электричество и топливные элементы. Вопрос только в том, займет это 20 или 40 лет», – говорит Джереми Грэнтам, один из крупнейших управляющих инвестициями в мире[150]. Уже сегодня, на наших глазах электромобили и автомобили на топливных элементах (fuel cells) начинают серьезно теснить двигатель внутреннего сгорания.

Что представляет собой электромобиль? Это автомобиль, приводимый в движение электрическим мотором, аккумуляторы которого заряжаются «от розетки». Различают «чистые» электромобили, источником движения которых являются только электромоторы (plug-in), и «гибридные», сочетающие в себе двигатели внутреннего сгорания и электрические (plug-in hybrids).

Электромобиль известен давно, с 80-х гг. XIX века, на рубеже XIX и XX веков он был популярен, но уступил преимущество более эффективному средству передвижения, оснащенному двигателем внутреннего сгорания. Чем объясняется происходящий на наших глазах ренессанс транспортных средств на электрической тяге? Он обусловлен сочетанием растущего понимания необходимости борьбы с глобальным потеплением климата и сокращения выбросов парниковых газов, обеспокоенности мирового сообщества непредсказуемостью цен на нефть и развития автомобилестроения, электродвигателя и аккумуляторных технологий.

Является ли электромобиль чистым транспортным средством? С точки зрения использования первичной энергии электричество считается самым «грязным» видом, поскольку для производства электроэнергии могут сжигаться невозобновляемые ресурсы, а ее доставка сопровождается сетевыми потерями. Разумеется, источник и место производства электроэнергии имеют значение. Заряжать автомобиль энергией, произведенной чадящей в черте города угольной ТЭЦ, не очень-то экологично. Поэтому в последнее время производители и регуляторы стремятся реализовывать в данной сфере комплексные или «замкнутые» экологические решения, предполагающие поставку чистой (произведенной из ВИЭ) электрической энергии для зарядки электромобилей. В Европе, Северной Америке и технологически развитых странах Азии активно строятся жилые (и нежилые) дома с интегрированными автомобильными зарядными станциями, источником энергии для которых являются также интегрированные в здание солнечные модули и системы аккумулирования энергии.

Насколько нынешнее увлечение человечества электромобилем серьезно? Ведь в истории уже отмечались случаи повышения интереса к электромобилю, потом сходившие на нет, например в 70-х гг. прошлого столетия. Сегодняшние обстоятельства, тренды и статистика показывают, что в этот раз все гораздо серьезнее.