Чтобы вы получили некоторое представление о масштабе этих международных перевозок, рекомендую выехать на автостраду Mi, свернуть с нее на съезде номер 18 и не обращать внимания на указатели в сторону Крика. Против Крика я ничего не имею: это милый городок с ухоженной главной улицей, парой вполне приличных пабов и подчеркнуто старомодным супермаркетом Spar. Но главная достопримечательность съезда номер 18 находится по другую сторону дороги. Здесь, всего в паре круговых развязок от уютного городка, начинается ландшафт, порожденный современной системой продовольственного снабжения, — и этот ландшафт выглядит очень странно. «Другой» Крик представляет собой скопище гигантских ангаров, обитых грязно-белыми листами волнистой жести. Ангары настолько безлики, что лишь десятки грузовиков, теснящихся у погрузочных площадок, словно поросята под брюхом необъятной свиноматки, дают представление об их истинных размерах. В каждом из этих зданий без труда поместился бы широкофюзеляжный авиалайнер, но на самом деле они предназначены для хлопьев, яиц и молока, которыми мы с вами позавтракаем на следующее утро, и еще для 20 ооо продуктов, задействованных в просчитанной по минутам международной системе снабжения столь же сложной, сколь убоги на вид сами ангары.

Крик — один из узловых пунктов британской сети продовольственного снабжения: во всей стране их насчитывается около 70, и через них проходит основная часть потребляемой нами пищи. Ангары авиационного размаха — это региональные распределительные центры (РРЦ): огромные склады, работающие 24 часа в сутки, где тысячи поддонов-палет с едой и другими товарами разгружаются с машин поставщиков, а затем пересортировываются в партии для последующей доставки в супермаркеты. Палеты в лихорадочном темпе перемещаются автопогрузчиками и «сборщиками» — рабочими, вооруженными тележками с электромоторами. Грузовики с новыми товарами прибывают каждые полчаса, чтобы их содержимое можно было сразу перегружать в машины для доставки. Для оптимизации процесса продовольствие все чаще проходит через специализированные «накопительные центры». Весь механизм приходит в движение каждый раз, когда мы с вами покупаем что-то в супермаркете: как только штрихкод товара считывается на кассе, в РРЦ автоматически поступает заказ на пополнение запаса, который должен быть выполнен уже к началу следующего рабочего дня. Штрихкоды, кроме того, позволяют супермаркетам вести непрерывный учет товаров, а также отслеживать, когда, где и даже кем (если у покупателя есть дисконтная карта) они были куплены.

Поскольку собственных складских помещений в супермаркетах нет, задача пополнения запасов на их полках ложится на поставщиков, и задача эта, по словам Фреда Данкана, директора Grampian Foods — одного из крупнейших в стране предприятий мясной промышленности — весьма непроста. «Клиент может заказать сто или тысячу ящиков свежего мяса, — рассказывает он, — а потом позвонить утром в понедельник и заявить, что хочет удвоить заявку на этот вечер. Мы изо всех сил стараемся выполнить их пожелания, а если это не удается, они нас жестоко штрафуют»9. Весь процесс буквально висит на волоске, и любой сбой, вроде пожара на нефтехранилище в Хемел-Хемпсте-де в 2005 году, моментально повергает всю систему в хаос. Тот пожар затронул всего один склад сухих продуктов сети Marks&Spencer, но, по словам Данкана, последствия могли бы быть гораздо серьезнее: «Если выходит из строя один склад, во всей системе снабжения начинается настоящий кошмар. Даже не могу вообразить, что случилось бы, если бы сгорел склад Tesco: они такие громадные». Доставка продуктов в пределах страны — уже дело нелегкое, но если учесть, сколько продовольствия мы импортируем, становится очевидна вся сложность задачи. «Будущее — за глобальной торговлей, — считает Данкан, — а там все дело в логистике. График и обработка заказов — здесь нельзя ошибиться. А ведь все на разных языках: например, вы работаете с Таиландом, груз перевозится на китайском судне, а в порту назначения действует голландское законодательство. Не понимаю, как это вообще работает! Если слишком об этом задумываться, можно просто спятить».

Британский сектор розничной торговли продовольствием буквально помешан на проблемах логистики — достаточно привести название созданного им исследовательского учреждения: Институт распределения продуктов питания (ИРПП). Читая ежегодный доклад ИРПП «Логистика розничной торговли», буквально тонешь в терминологии быстро развивающейся отрасли. Согласно этому исследованию, 94,7% продовольственных товаров поставляются в британские супермаркеты со складов вроде того, что расположен у Крика; кроме того, на рынке растет доля специализированных «независимых логистических компаний» (НЛК), созданных для решения проблем, связанных с международными перевозками. Этот бизнес активно набирает обороты: в 2005 Г°ДУ в результате слияния двух крупных игроков, Exel и Deutsche Post, на рынке появилась компания с полумиллионом работников и годовым оборотом в 38 миллиардов фунтов. Среди других «трендов 2007 года» в сфере снабжения — УГП (упаковка, готовая к продаже), защищающая товары при перевозке и позволяющая выставлять их прямо на магазинные полки; СППП (сотрудничество в планировании, прогнозировании и пополнении запасов), способствующее усилению взаимодействия между предприятиями отрасли; и RFID (радиочастотная идентификация) — компьютерные чипы, благодаря которым супермаркеты могут отслеживать товар на всем пути от производителя до потребителя. Но главной задачей супермаркетов остается поддержание ассортимента (ПА). Судя по всему, единственная причина, по которой они могут потерять клиентуру, — это неспособность обеспечить нас любимым сортом пирожных или чая в пакетиках.

Весь этот новояз не может скрыть одного: супермаркеты довели процесс продовольственного снабжения до уровня высокого искусства. Передовые технологии хранения и транспортировки продуктов в совокупности создают иллюзию, что прокормить города нетрудно. Это, конечно, не так. Но чем лучше пищевая промышленность справляется со своими задачами, тем чаще мы забываем, насколько зависим от нее. На деле же супермаркеты монополизировали не только торговлю, но и всю инфраструктуру снабжения. Без них мы бы просто сидели голодными, и поэтому их положение практически неуязвимо.

«НА РЫНКЕ КОРОВУ СТАРИК ПРОДАВАЛ...»

Оценить усилия, необходимые, чтобы прокормить современный город, так трудно во многом из-за того, что весь процесс скрыт от наших глаз. Мало кто из любопытства поедет смотреть на логистический центр вроде Крика. Кроме того, посторонних на таких объектах встречают примерно так же гостеприимно, как на секретной военной базе: пищевая промышленность известна своей закрытостью. Мы даже не подозреваем о круглосуточной работе, необходимой, чтобы бесперебойно обеспечивать нас лазаньей, а тех, кто этой работой руководит, это вполне устраивает.

До появления железных дорог все обстояло совершенно по-иному. Перевозка продуктов питания была более трудным делом, чем их выращивание, и особенно это относилось к основной пище горожан — хлебу. Мешки с зерном тяжелы и громоздки: перевозить их по суше на большие расстояния неудобно; по оценкам, в римскую эпоху транспортировка зерна на сто километров обходилась в треть стоимости груза10. Доставлять его по воде было проще, но сразу же возникала опасность, что зерно начнет гнить. Хранить зерно тоже было трудно и небезопасно: его могли испортить насекомые или мыши, а при слишком высокой температуре оно подвержено самовозгоранию. Один из вариантов заключался в том, чтобы перемолоть его в муку еще до перевозки в город, но здесь возникала дополнительная проблема: ветряные и водяные мельницы располагаются в местах, которые обеспечивают наилучший доступ к источникам энергии, но зачастую неудобны в плане транспортировки. В XVII и XVIII столетиях Париж несколько раз голодал не из-за неурожаев, а в необычно холодные зимы: Сена замерзала, и городские водяные мельницы не могли работать.