Взрыв в цилиндре вышибного заряда обычного дымного пороха выталкивал торпеду в воду хвостом вперед, причем катер уходил от сброшенной им торпеды. При сбросе торпеды отдавался курок, приводивший в действие ее двигатель. Торпеда выбрасывалась из кормового желоба не носом, а хвостом. В момент выброса включался двигатель торпеды, и она начинала нагонять катер. Торпедный катер, который в момент залпа должен был идти со скоростью около 20 узлов (и не меньше 17 узлов), резко отворачивал в сторону, а торпеда продолжала идти, сохраняя направление, которое катер имел в момент залпа, одновременно принимая заданную глубину и увеличивая ход до полного.

У этих первых торпедных катеров «Торникрофта» наибольшая кратковременная скорость во время атаки могла доходить до 35 узлов. По соображениям секретности эти первые торпедные катера, которые при заказе назывались «моторными торпедными катерами» («МТБ»), получили во флоте название «моторные катера береговой службы» (Coastal Motor Boat — СМВ).

В 1917 г. Адмиралтейство заказало фирме «Торникрофт» серию новых 55-фунтовых торпедных катеров. Катера эти имели усиленное вооружение, состоявшее уже из двух торпед, два мотора авиационного типа общей мощностью 750 л. с, и среднюю скорость 40 узлов. Чтобы снизить воздушное сопротивление движущемуся катеру, его верхнюю палубу сделали заметно выпуклой. Корпус катера из красного дерева сохранял обводы глиссера с одним реданом.

Всего в 1917–1922 гг. фирма «Торникрофт» построила 72 55-фунтовых катера. И именно они появлялись в ходе интервенции против Советской России на Балтийском и Каспийском морях.

Как уже говорилось, «кронштадтская побудка» потрясла воображение наших моряков. Еще 17 сентября 1919 г. Реввоенсовет Балтфлота на основании акта осмотра поднятого со дна в Кронштадте английского 55-фунтового катера обратился в Ревовенсовет с просьбой дать распоряжение о срочной постройке на наших заводах быстроходных катеров английского типа. Любопытно, что при этом было высказано пожелание не терять времени с тем, чтобы «катера были построены и испытаны до наступления зимы» (а была уже середина сентября…).

Данный вопрос был рассмотрен весьма быстро, и уже 25 сентября 1919 г. ГУК сообщил в Реввоенсовет, что «ввиду отсутствия механизмов особого типа, до сих пор не изготавливаемых в России, постройка серии подобных катеров в настоящее время, безусловно, неосуществима». Тем дело тогда и кончилось.

Однако уже в 1919 г. над созданием глиссирующего катера работал Андрей Николаевич Туполев. Судя по всему, Туполев начал заниматься им в инициативном порядке. В ноябре 1921 г. был спущен на воду и испытан на Москве-реке первый опытный глиссер ЦАГИ АНТ-1 с мотором «Изотто-Фраскини» мощностью 160 л.с. и с водяным винтом. Водоизмещение АНТ-1 составляло менее 1 т. Глиссер имел один основной редан и два подвижных плавника в качестве кормовой опорной поверхности. Опуская или поднимая плавники, можно было на ходу менять углы атаки днища. На этом глиссере была достигнута скорость около 40 узлов.

Испытания целиком подтвердили все расчеты. Глиссер был вполне устойчив в поперечном и продольном направлении, хорошо слушался руля как при плавании, так и при скольжении на редане, и выполнял в первом случае повороты с радиусом 5–6 м, а во втором случае описывал полный круг на Москве-реке с диаметром круга 12–13 м.

Второй опытный глиссер ЦАГИ АНТ-2 начал строиться в июне 1923 г. на средства «Осоавиахима»[28]и по его заказу и поэтому в постройке и эксплуатации назывался «Осоавиахим». Закончилась постройка АНТ-2 в ноябре того же года. Это был небольшой, на 3–4 пассажира, цельнометаллический речной глиссер с мотором фирмы «Анзани» мощностью 30 л. с и воздушным винтом. Глиссер предназначался для мелких водных бассейнов. При испытании была получена скорость около 22 узлов. Глиссер показал прекрасную проходимость по порогам и мелям.

В 1922 г. глиссирующими катерами заинтересовалось и «Остехбюро» Бекаури. По его настоянию 7 февраля 1923 г.[29]Главное морское техническо-хозяйственное управление наркомата по морским делам обратилось с письмом в ЦАГИ: «В связи с возникшей потребностью для флота в глиссерах, тактические задания коих: район действия 150 км, скорость 100 км/час, вооружение один пулемет и две 45-см мины Уайтхеда, длина 5553 мм, вес 802 кг».

Кстати, В. И. Бекаури, не очень надеясь на ЦАГИ и Туполева, подстраховался и в 1924 г. заказал французской фирме «Пиккер» глиссирующий торпедный катер. Согласно договору от 2 апреля 1925 г. катер должен был быть построен из африканского красного дерева за 32 500 франков. Длина катера 12,4 м, максимальная скорость 56 узлов при мощности двигателя 1200 л.с. За постройкой катера лично наблюдал академик А. Н. Крылов. 3 июля 1925 г. катер, построенный фирмой «Пиккер», был спущен на воду. Есть данные, что этот катер благополучно прибыл в СССР. Однако о его дальнейшей судьбе ничего не известно.

В начале 1925 г. Крылов заказал катер большего размера. Но фирма «Пиккер» не смогла сама справиться с новым заданием. После окончания постройки «малого» катера она слилась с фирмой «Виснер», в которой инженер Шарль Пиккер некоторое время был научным руководителем.

Увеличение размеров катера при сохранении почти полной скорости его предшественника и улучшения мореходности настолько меняло всю конструкцию катера, что фирма «Виснер» не смогла выполнить свои обязательства по договору и была вынуждена объявить о своей несостоятельности. Известно, что дело о взыскании с фирмы долгов тянулось несколько лет.

Так что ВМС РККА и «Остехбюро» пришлось надеяться только на Туполева. 30 июля 1925 г. ЦАГИ получил наряд на изготовление «торпедного катера № 1» («ТК-1»). 25 августа был заключен договор между ЦАГИ и ВМС в лице Главного морского техническо-хозяйственного управления (Техуправление) на изготовление катера. Срок готовности по договору был установлен 15 июня 1927 г., а официальным сроком начала работ постановили считать 7 августа 1925 г.

Малый радиус нового торпедного катера и его плохая мореходность никого в то время не смущали. Предполагалось, что новые глиссеры разместятся на крейсерах. На «Профинтерне» и на «Червоне Украине» предполагалось сделать для этого добавочные сваливающиеся шлюпбалки. Заводы должны были выпустить специальные электролебедки с двумя барабанами для подъема глиссеров стрелой (по 3 лебедки и от 3 до 6 глиссеров на крейсер). В этой информации, взятой из доклада, подписанного в июне 1925 г. Зофом и Власьевым, любопытно еще одно обстоятельство. В то время было очень хорошо известно, что изделия из дюраля очень активно разрушаются в морской воде. (В техзадании на «ТК-1» этот момент специально оговаривался.) Использование торпедного катера с корабля-носителя кардинально облегчало решение этой проблемы. Катер должен был находиться в воде лишь при выполнении задания, а нормальное его положение исключало прямое соприкосновение с морской водой.

АНТ-3 (ТК-1) строился целиком из кольчугалюминия (вид дюраля, изготавливавшегося на заводе в с. Кольчугино). По указанию Морведа от 25 июля 1925 г. заказы ЦАГИ на коль-чугалюминиевые полуфабрикаты выполняли в порядке чрезвычайной срочности. В ходе создания катера вместо намечавшегося для вооружения торпедного аппарата под 533-мм торпеду было решено принять 450-мм торпеды, так как 533-мм торпеды Техуправление вовремя поставить не могло.