ручным насосом, чтобы заполнить водяную систему. Но помпа не качала. Воды в резервном водяном бачке, очевидно, не было. Беляков встал со своего места, открутил винт бачка запасной воды и обнаружил, что он уже пуст. Чкалов кинулся к баулам с пресной водой, но они промерзли, и только небольшое количество жидкости оказалось в середине сосудов. Эти незамерзшие остатки слили в бачок, помпа по-прежнему не работала, хотя я качал интенсивно и резко.

Вдруг мне пришла в голову мысль использовать резиновые шары-пилоты, куда каждый из троих сливал свою мочу. Это требовал наш милый доктор Калмыков, утверждая, что ее нужно сберечь для анализов после полета. Я крикнул командиру, и он вместе с Сашей привнесли эти шары-пилоты и все слили в бак. Ручной насос стал туго закачивать жидкость.

Самолет постепенно планировал в зоне “полюса неприступности”, освобождаясь от льда. На высоте 1500 м я увидел красный “чертик”, что говорило о полностью заполненной системе охлаждения жидкостью.

Беляков сообщил мне, что кислорода осталось в запасе на 1 час. Что делать? Зову командира и штурмана. Обсуждаем дальнейшие действия. Беляков принес карту со вторым вариантом маршрута, который был разработан нами до вылета. Согласно этому варианту, следовало немедленно повернуть вправо, лететь поперек Скалистых гор, чтобы достичь Тихого океана до наступления ночи.

— Только так, Егор! — говорит бледный, усталый Валерий.

— А мы с Сашей ляжем, чтобы все остатки кислорода тебе… Понял?

— Да вытерпите вы? Может, сядем в Канаде?

— Ты за нас не беспокойся! Давай разворачивай к Тихому…

Вспоминаем слова Сталина: “Не гоняйтесь за рекордами! Важно пройти всю Арктику через полюс и спокойно сесть, если возможно, в США или Канаде”».

Они сели в Америке на военном аэродроме Портленда, и с этого момента их имена стали рядом с именами Нансена, Амундсена, Стефансона, Линдберга, Берга, Поста, Хэтти, Вилкинса, Кларенса, Чемберлина, Амалии Эрхард и других.

Тайна гибели экипажа Леваневского

Вслед за экипажем Чкалова через несколько дней в Америку полетел экипаж Громова. Как и первый полет, он завершился блестяще, весь мир рукоплескал русским летчикам. Эти успехи не давали покоя автору идеи полетов через Северный полюс Леваневскому. У него оставался шанс доказать всем, что кратчайший путь через Северный полюс возможен не только для спортивных рекордов, но и для коммерческих полетов. К его голосу прислушивались, он был не только Героем Советского Союза, но и Героем Америки (в 1933 году Леваневский спас американского летчика Джимми Маттерна, потерпевшего аварию на Чукотке при совершении кругосветного перелета. А в 1936 году он вместе сo штурманом Виктором Левченко совершил на американском самолете перелет Лос-Анджелес — Москва). Сама идея Сталину понравилась. Во-первых, такой полет показал бы миру возможности советской авиации и продемонстрировал возрастающий оборонный потенциал Советской России. По сути, мотивы этого перелета очень напоминали мотивы, которыми руководствовалось cоветское правительство давая добро на плавание «Челюскина»: Северный полюс покорен и теперь через него можно летать в Америку, как на Нижегородскую ярмарку.

Когда Чкалова спросили о том, как он решился лететь на одном двигателе, то он ответил:

— Риск такого полета составлял 100 процентов, но на четырех двигателях он будет составлять 400 процентов.

Несмотря на заключение О.Ю. Шмидта о вероятности удачи перелета через полюс, на сухопутном четырехдвигательном самолете, равной половине, и возможности оказания помощи экипажу в случае аварии, близкой к нулю, подготовка к перелету продолжалась.

Лететь через полюс на купленнoм в Америке гидросамолете «Уолти-1‑А», который Леваневский только что перегнал через Аляску и Сибирь в Москву, не представлялось возможным, и он выбрал четырехмоторный дальний бомбардировщик ДБ-А конструкции В. Болховитинова с моторами А. Микулина М-34РНБ мощностью 850 л.с. Первый полет этого самолета состоялся 2 мая 1935 года. На летных испытаниях было выявлено немало недостатков, и запланированную на 1936 год головную серию по выпуску этих бомбардировщиков заморозили. Вот как восстанавливает хронику событий тех лет, саму подготовку и полет один из составителей книги о Леваневском Евгений Костарев.

«В первых числах июня 1937 года по дороге на завод Байдуков, посоветовавшись с Чкаловым, пригласил Леваневского лететь с ним на АНТ-25 командиром. Самолета у него нет, а он автор идеи перелета через полюс. Но Сигизмунд Александрович, будучи человеком твердым, повторил, что своего решения об отказе от одномоторного самолета он не изменил…

Когда на заводе ему открыли ангар и Сигизмунд увидел самолет, он им залюбовался. Байдуков попросил приехать Болховитинова, сказал, что на машину нашелся “покупатель”.

— В чем дело? — спросил Болховитинов сразу по приезду.

— Дело пустяк, — попросил отшутиться Байдуков. — Герой Советского Союза Леваневский хочет лететь на вашей машине через полюс. Ну, в Америку сразу, наверное, не получится, а на Аляску — точно. А потом через Канаду можно уже и в Штаты.

— Да вы что!!!

Болховитинов (да и Байдуков тоже) резко отрицательно отнесся к идее использования единственного ДБ-А, проходящего летные испытания, для трансполярного полета. Это был экспериментальный военный бомбардировщик, совершенно не приспособленный к полетам на Севере. Но Байдуков, помня приказ Ворошилова, тут же позвонил наркому авиационной промышленности М. Кагановичу, обрисовал ситуацию, сказал, что конструктор категорически против. Нарком потребовал к телефону Болховитинова и устроил ему форменный разнос. Стало ясно, что решение наверху уже принято и обратного хода нет. А самолет‑то был экспериментальный. На ДБ-А многое делалось впервые, поэтому и мороки хватало. Трясло все — и крыло, и центроплан, и оперение. Много хлопот доставалось из-за флетнера (пластина на задней кромке руля, помогающая снять нагрузки со штурвала). Крепление двигателей не заладилось из-за слишком жестких моторам. Из-за этого вечно лопались какие-то трубки, текли радиаторы, и механикам частенько приходилось ремонтировать двигатели в полете. А как только двигатели перегревались, отказывали свечи, и летчикам приходилось лететь на трех моторах, попеременно давая отдохнуть четвертому. В ходе летных испытаний не раз возникали аварийные ситуации. Так, 11 марта 1936 г. на высоте 2000 метров из-за прекращения подачи горючего отключились все четыре