дождевая туча и шел дождь, то над Качей – светило солнце. Именно поэтому среди летчиков вскоре родилась поговорка: «А на Каче – все иначе».

Выделенные авиационной школе деньги позволили выкупить под аэродром участок земли площадью 7,1 квадратного километра.

Как всегда в России, не обошлось без истории с покупкой спекулятивно дорогой земли для школы. За что тихо, под благовидным предлогом, сняли начальника школы полковника С.И. Одинцова. Как пишет в своей диссертации исследователь В.Г. Аллахвердянц: «Председатель Государственной Думы инициировал в июне 1911 года голосование депутатов за выделение Севастопольской авиашколе на обустройство 1 миллиона 500 тысяч рублей. Используя эти деньги, Великий князь приобрел большой участок площадью 657 десятин 515 саженей в 20 верстах севернее Севастополя и в 6 верстах от горной речки Кача. Однако сразу же выяснилось, что незадолго до сделки помещик Видемейер, владелец земли в районе речки Кача, скупил по дешевым ценам соседние участки бесплодной земли, в том числе у жителей татарской деревни Мамашай. После обращения к помещику представителей великого князя с предложением о покупке он назначил цены на землю, в три-четыре раза превышавшие прежние. Стало ясно, что к Видемейеру произошла «утечка информации» из окружения шефа авиации, и помещик успел скупить земли всей округи. Подозрения пали на начальника авиашколы С.И. Одинцова, что и подтвердилось в ходе следствия. Расплата за коррупцию и неблагодарность последовала немедленно. Несмотря на свои прежние заслуги, полковник С.И. Одинцов был снят со своего поста».

Командовать школой, вместо полковника Одинцова, назначили капитана Генерального штаба князя А.А. Мурузи.

На деньги, выделенные Думой на купленном участке земли со сторонами почти правильного квадрата 1200 на 1500 саженей, был образован Александро-Михайловский лагерь, названный в честь шефа авиации Великого князя Александра Михайловича. Еще двадцать десятин подарил школе богатый сосед помещик Максимович, после чего аэродром стал иметь площадь 677 десятин 550 саженей. Земля нового аэродрома авиашколы представляла собой просторный идеально ровный участок, покрытый полынной степью. Единственным ориентиром являлся овраг в сторону обрыва моря, который назывался Немецкой балкой.

С 1 марта 1912 года на новом аэродроме начали теоретическую и летную подготовку, по договору, со специальным курсом – 27 летчиков-учеников для морской авиации. Последний приказ по авиашколе в городе Севастополе имел № 132 и был датирован 11 мая. Затем в приказах место издания не указывалось, а с приказа № 191 от 9 июня называлось новое место – лагерь Александро-Михайловский. 21 июня 1912 года вышел приказ № 178, во 2 параграфе которого указывалось, что «приказом по войскам Одесского военного округа с. г. за № 153, вверенная мне школа, как находящаяся вне Севастополя, из списка частей Севастопольского гарнизона исключена…»

В первой половине 1912 года в авиашколе выработали программу испытаний на звание военного летчика: «Для испытания на звание военного летчика назначается особая комиссия, в присутствии которой летчик обязан выполнить следующие задания:

– полет без спуска продолжительностью полтора часа, причем на высоте 1000 метров нужно пробыть не менее 30 минут;

– планирующий спуск с высоты 100 метров при ветре не более 3 м/с, причем окончательная остановка должна произойти в расстоянии не более 100 м от заранее намеченной точки;

– полет продолжительностью в 5 минут на любом аэроплане из числа принятых в отрядах;

– подробное знание двигателя: сборка, разборка и его регулировка, нахождение неисправностей и устранение их;

– подробное знание принятых аппаратов, регулировка и ремонт их;

– решение тактической задачи на рекогносцировку войск и местности.

Испытания полетов могут производиться при скорости ветра не более 10 м/с».

В середине 1912 года в Севастопольскую авиашколу были командированы врачи, которым поручили охрану здоровья обучающихся. Так, рапортом № 38 от 6 июля 1912 года младший врач Сипаткин докладывал начальнику школы, что среди нижних чинов находятся «пять больных трахомой и три – хроническим конъюнктивитом». После чего вышел приказ по школе № 191 от 9 июля, о проведении «изоляции больных трахомой от остальных в отдельное помещение с выделением индивидуальных умывальников на период лечения». В это же время в авиашколе организуются медико-биологические и психологические исследования летного труда. Летчики уже давно обратили внимание на такое отрицательное явление, как напряженность, и понимали, что она является сильной помехой в летном деле. Так, летчик М.Н. Никифоров в январе 1912 года отмечал: «Держа в руках рычаг управления, не нужно его сильно сжимать. При сильном сжатии быстро устают мускулы кисти и пальцев» и наступает «напряженность».

Сохранились воспоминания летчика В.М. Ткачева о его учебе в 1912 году в Севастопольской авиационной школе: «В начале сентября 1912 года я приехал в Севастополь. К тому времени Севастопольская военно-авиационная школа перешла с аэродрома на Куликовом поле на обширное ровное плато за долиной реки Кача (примерно в 15 км от северной стороны крепости). Здесь, в 8 брезентовых ангарах «Бессоно» хранился летный парк, состоявший образом из аэропланов «Ньюпор IV» с мотором «Гном» 50 л. с.; учебных «Ньюпоров» с моторами «Анзани» 25 л. с. и нескольких «Фарманов IV» с мотором «Гном» 50 л. с. За ангаром располагались деревянный сарай для мастерских и другие службы. Офицеры-ученики жили в аэропланных ящиках, столовая находилась в бараке. Начальник школы и инструкторы-пилоты жили в городе. Школу теперь возглавлял капитан Генерального штаба А.А. Мурузи. Инструкторами-пилотами были: Михаил Никифорович Ефимов, лейтенант Черноморского флота Виктор Владимирович Дыбовский, лейб-гвардии Кавалергардского полка поручик Алексей Александрович Ильин, лейб-гвардии Преображенского полка штабс-капитан Сергей Иванович Виктор-Берченко, лейб-гвардии саперного батальона поручик Борис Владимирович Макеев, Виленского пехотного полка штабс-капитан Иван Яковлевич Земинат, Литовского пехотного полка поручик Дмитрий Георгиевич Андреади, поручик 6-й воздухоплавательной роты Иван Николаевич Туношенский».

Нужно сказать, что летчику, который учился летать на «Фармане», приходилось переучиваться, чтобы летать на «Ньюпоре IV», у которого рули управления имели совершенно обратное назначение, чем на «Фармане». Так – отклонением ручки управления вправо или влево у «Фармана» изменялся соответственно крен крыльев, а у «Ньюпора» – направление полета; действием же ног на педаль у «Фармана» менялось направление полета, а у «Ньюпора» – изменялся крен.

Чтобы лучше узнать устройство аэроплана и мотора «Гном», офицеры-ученики проводили дополнительное время в аэропланной и моторной мастерских и сборочной, где знакомились с конструкцией аэропланов и моторов, с их починкой, сборкой, регулировкой. Особо нужно сказать об авиационном моторе «Гном», от которого во многом зависел успех, да и судьба летчика. Офицеры-ученики обучались у опытных мотористов авиашколы: И.К. Спатареля, Т.О. Борового, В.Ф. Вишнякова, которые знали устройство и особенности мотора «Гном» в совершенстве. Динамику полета аэроплана изучали по литографированному учебному пособию «Динамика аэроплана в элементарном изложении», написанному в 1911 году профессором Н.Е. Жуковским.

Летный состав школы уверенно осваивал