Рассказав всё, что мне известно про турбореактивные двигатели, про нынешние и грядущие в самом ближайшем будущем успехи в их создании наших вероятных противников и союзников, резюмирую:

- …Так что напрягаться над этими сверхмощными «монстрами» - которые навряд ли когда-нибудь доведут до серийного образца, не стоит.

Смотря прямо в глаза, твёрдо:

- Требую категорически запретить!

Тот, без малейшей тени сожаления - а как бы даже не наоборот:

- Я немедленно издам соответствующий приказ по Наркомату моторостроения, товарищ Сталин.

- Пускай Климов унд Микулин работают над уже принятыми на вооружение «М-105» и «АМ-35/38» доводя их до ума для серийных машин и, не отвлекаются на всякие химеры. И особенно подчеркните этим двоим, что что товарищ Сталин - разговаривает на подобные темы всего раз… Следующий разговор с ними, будет уже на Лубянке.

Данное мной задание об присадках в моторные и трансмиссионные масла, Нарком нефтеперерабатывающей промышленности СССР Седин - очень грамотно переадресовал в созданный на базе ЦИАМ был «Центральный Институт Авиационных Топлив и Масел» (ЦИАТИМ), подчиняющийся Наркомату моторостроение. Там, уже провели несколько экспериментов с дисульфидом молибдена, давших многообещающие результаты.

Но, конечно, на этой ниве – ещё пахать и пахать!

Об этом и, какое-то время побеседовав о первых шагах КБ НИИ-3 ракетостроения под руководством Валентина Петровича Глушко - начавшем по эскизам от Иллариона Мозга работать над комбинированным пульсирующе-прямоточном реактивном двигателем, мы с Бландиным перешли на Архипа Люльку - который на Кировском заводе с группой энтузиастов занимается первым в нашей стране турбореактивным двигателем.

Пытливо смотря в глаза:

- Кто ещё в СССР кроме Люльки, работает над чем-нибудь подобным?

К моему приятному удивлению, таковой тотчас нашёлся:

- Группа профессора Уварова в «ЦИАМ» занимается турбовинтовым двигателем.

- «Профессор Уваров»? Кто такой, почему не знаю? Как Вы считаете – справится? Как он, как специалист?

Тот, не в теме и блеет умоляюще:

- Эээ… Разрешите звонок?

- Конечно, конечно! Мы ж с Вами на эту тему уже беседовали, товарищ Баландин.

После звонка выяснилось, что перу профессора Владимира Васильевича Уварова принадлежит вышедший в 34-м году труд «Газовые турбины».

Дух мой тут же воспрянул до небесных высот, где ухватил за бороду самого Господа Бога:

- Вот даже как? Как всё удачно складывается! Надо немедленно перевести Люльку и его КБ в «ЦИАМ», объединить с группой Уварова и дать полный карт-бланш. Какая у «ЦИАМ» производственная база? Хотя бы опытный завод имеется? Или Чаромский со сотоварищи бегают к чужому дяде?

Нарком, слегка обижено:

- В распоряжении Центрального института авиамоторостроения, товарищ Сталин, целый экспериментальный завод113… Свой собственный!

Не веря своим ушам, переспрашиваю:

- Серьёзно?!

- Серьёзно.

По глазам, вроде не врёт… Вот удача, так удача!

Судьбоносное для истории авиации и страны в целом решение, было принято воистину молниеносно:

- Так вот, отныне пусть этот «ЦИАМ» занимается только реактивными двигателями и больше ничем. Официальный приказ ГКТиО получите сегодня же. И чтоб через два года, первый советский турбореактивный двигатель стоял уже на самолёте! Задание ясно?

- Ясно, товарищ Сталин.

***

Чтоб перейти к следующей теме, нужен небольшой технико-исторический экскурс.

В довоенном советском авиационном моторостроении, творился тот же бардак, что и в авиации в целом и происходили - точно такие же загадочно-таинственные события.

Взять, к примеру, так называемы «радиальные» - то есть скомпонованные по схеме так называемой «звезды» (цилиндры, как лучи торчат наружу по окружности) авиационные двигатели воздушного охлаждения.

Если не упоминать всуе уже упомянутый выше стосильный «М-11» для «русс-фанер» и прочей летающей мелюзги, то их производили в основном два крупных предприятия - в Перми и Запорожье.

Пермский «Завод № 19» аж до конца 41-го выпускал моторы 750-ти сильные «М-25» (Wright R-1820 Cyclone 3) и навыпускал их столь много, что германцы (затрофеив сперва на наших авиабазах, разумеется), даже ставили их на транспортный самолёт «Gotha Go-244», выпускавшийся достаточно крупной серией.

На его основе, повысив степень сжатия до «6,4» КБ Швецова разработало уже тысяча- сильный мотор «М-62» - стоявший на «Чайках» и «Ишаках» тип 18 и 27, а также на советской версии «Дугласа» - транспортных самолётов «ПС-84» (Ли-2).

Повысив степень сжатия уже до «7,2», пермяки запустили в производство «М-63» - мощностью 1100 лошадиных сил. Такие в частности, стояли на «И-16» типы 24 и 29.

Выпускаемые на Запорожском авиамоторном заводе № 29 двигатели «М-87», а затем их форсированная версия «М-88» - имели французское происхождение (Gnome et Rhône 14R Mistral Major) и устанавливались на дальние бомбардировщики «Ил-4» (ДБ-З), на «крылатые шакалы» - штурмовики «Су-2» и, на так и не пошедшие в серию истребители «И-180»… Ну и, некоторые другие.

Мощностью «М-88» был той же самой, что и самый крутой пермский «американец» - 1100 лошадок, но имел и одну изюминку…

Как же «француженке» без оной!

В отличие от 9-ти цилиндрового прокачанного клона американского «Циклона», это была 14-ти цилиндровая так называемая – «двойная звезда». Весьма прогрессивное инженерное решение, позволяющее в отличии от 9-ти цилиндровой одинарной «звезды» - получить при той же мощности, меньший внешний диаметр двигателя. А следовательно – меньшее сопротивление набегающему потоку и, стало быть – большую скорость самолёта, на котором эта «двойная звезда» установлена. Вот почему при той же мощности двигателя, «И-180» - был намного быстрее «И-16», даже самых последних типов: 585 против 489 километров в час. 

К сожалению, доводка «М-88» сильно затянулась и, достаточно надёжным он стал лишь тогда, когда по мощности уже не удовлетворял авиаконструкторов. И тем не менее, этот двигатель стал одним из самых массовых в годы Великой Отечественной войны: всего в Запорожье и после эвакуации в Омске, было произведено 10 585 штук. Устанавливались они в основном на единственный советский серийный дальний бомбардировщик «Ил-4»… Если не считать за таковой «Ли-2В» с «М-62», конечно.

Однако, «М-88» стремительно устаревал морально!

Вернее, так докладывала советская «предупреждающая» разведка. «Мессершмидт-109» модификации «Е», например, летал с двигателем той же мощности – 1100 лошадиных сил и никого это в Люфтваффе особо не напрягало.

Чтоб удовлетворить современным требованиям с приставкой «сверх», на Запорожском заводе приступили к разработке следующего двигателя - «М-90», принёсшим столько радужных надежд и ещё больше - горьких разочарований советским авиационным конструкторам.

Это была уже 18-ти цилиндровая «двойная звезда» - развивающая взлётную мощность 1700 лошадиных сил. Моторчик обещался быть весьма и весьма перспективным и именно под него Король истребителей Поликарпов проектировал свой «И-185»