Дальние истребители (например, Ме-410 A-1/U2) оснащались подвесными топливными баками емкостью 900 литров каждый.

В конце войны союзникам достались богатые трофеи в виде исправных и не очень исправных самолетов люфтваффе. Этот Me-410A-l/U-2 (F6+AN) из SJFAGr.122 победители нашли в Бельдринге. Пропеллеры немцы успели снять.

Самолет Ме-210/410 был двухместным двухмоторным многоцелевым самолетом, скомпонованным по схеме свободнонесущего низкоплана и имел цельнометаллическую конструкцию.

Крылья состояли из трех частей: центроплана с двигательными гондолами и двух консолей. Внутренняя конструкция крыла опиралась на два лонжерона. Главный лонжерон двутаврового сечения усиливался профилями из легких сплавов. К лонжерону на подвесках кренились элероны и закрылки. Нервюры изготавливались из стального листа методом штамповки. К нервюрам с помощью заклепок с потайными головками крепилась несущая обшивка из дюралевого листа. Крыло усиливали вспомогательные лонжероны имевшие тавровое сечение.

Передняя кромка консолей усиливалась трубкой большого диаметра. Консоли крепились к центроплану с помощью самоцентрующихся шкворней, соединяющих главный лонжерон. Трубка, расположенная вдоль передней кромки консоли, крепилась к центроплану с помощью шарового шарнира Юнкерса.

Закрылки с гидравлическим управлением размещались между элеронами и фюзеляжем и имели цельнометаллическую конструкцию. Элероны имели металлический каркас из профилированных трубок и матерчатое покрытие. На передней кромке крыла находились автоматические предкрылки Хендли-Пейджа.

Аэродинамические тормоза с гидравлическим управлением размещались на нижней и верхней поверхностях консолей. Тормоза использовались при пикирующем бомбометании и представляли собой металлические пластины, крепившиеся к главному лонжерону. Нижние тормоза имели четыре щели, а верхние – две. Откидывались тормоза на раскосах, а гнезда закрывались крышками.

Корпус имел цельнометаллическую конструкцию и состоял из двух половин, соединенных вдоль верхней и нижней кромок.

Изнутри обшивка крепилась к многочисленным лонжеронам и усиливающим профилям. Обшивка крепилась к каркасу с помощью заклепок с потайными головками. Носовая часть фюзеляжа могла иметь разную форму в зависимости от установленного вооружения и фотооборудования.

Стабилизаторы и рули. Горизонтальный стабилизатор самонесущий, двухлонжеронный с усиливающими элементами. Нервюры изготовлены из стального листа методом штамповки. Обшивка крепилась к каркасу с помощью заклепок. Угол атаки стабилизатора можно было изменять на земле. Рули высоты состояли из металлического каркаса и обшивались полотном. Рули высоты и элероны были скомпенсированы по массе. Киль цельнометаллический, руль направления имел полотняную обшивку. Элероны и руль направления имели триммеры.

Шасси убирающееся, гидравлическое. Главное шасси имело одиночные колеса, убираемые в двигательные гондолы в полностью закрываемые ниши. Угол выпуска стоек шасси 90 град. Опорное колесо убиралось в хвостовую часть фюзеляжа.

Двигатели. На самолетах Ме-210/410 устанавливались двенадцатицилиндровые, V-образные двигатели жидкостного охлаждения разных типов. Двигатели крепились к несущим элементам крыла в нескольких точках. Маслорадиатор оснащался регулируемым воздухозаборником, расположенным в нижней части мотогондолы. Имелось два варианта мотогондол: короткая для двигателей DB 601 и длинная для DB 603 и DB 605.

Бензин хранился в шести самогерметизирующихся топливных баках общей емкостью 2500 л. 4 бака размещались в центроплане, а 2 в консолях. Маслобаки размещались в верхней части двигательных гондол. Водные радиаторы находились в консолях, воздухозаборники радиаторов находились на нижней поверхности крыла. На нижней поверхности крыла также размещались прожектора для посадки.в условиях ограниченной видимости.

Экипаж самолета состоял из двух человек: пилота-бомбардира и стрелка-радиста. Летчики сидели спинами друг к другу в общей кабине. Кабина была достаточно просторна и имела большую площадь остекления. В передней части кабины находился бомбардирский иллюминатор.

Гидравлическая система обеспечивала работу шасси и закрылков. Напряжение в бортовой сети составляло 24 В. электрическое питание имел спуск пушек и пулеметов, радиооборудование и осветительные приборы. Некоторые самолеты оснащались электрической системой антиобледенения.

Важные части самолета защищала броня общей массой 477 кг. Броня защищала кабину, мотогондолы и систему охлаждения.

Самолеты оснащались кислородной аппаратурой, огнетушителями и радиооборудованием.

Вооружение самолета подробно описано выше.

Один Ме-410 был захвачен англичанами в исправном состоянии. Это был Ме-410 А-3 (F6+OK) из 2.(F)/122. Самолет попал в руки англичан в Италии. На время летных испытаний самолет получил английский тактический номер TF 209. В настоящее время в музее в Косфорде экспонируется еще один экземпляр Ме-410.

Американцы тоже смогли захватить один боеспособный Ме-410. Это был Ме- 410 А-3 (F6+WK), также из 2.(F)/122. В настоящее время эта машина находится в запасниках Смитсоновского института (Силвер-Хилл). Самолет законсервирован, частично разобран и не экспонируется.

Один Ме-410 B-2/U4 с пушкой ВК 5 был захвачен Красной Армией. Самолет проходил испытания на аэродроме в Раменском.

В 1944 году в рамках программы военной помощи Япония получила один самолет Ме-410. Это был Ме-410V1, переделанный из Ме-210А-0. Самолет был оснащен двигателями DB 601F.

Me-210 (S9+IL) из 3./SKG-210, 1942 г.

Ме-210А-1 из ZG-1, 1942 г. На коке винта белого цвета черной краской нарисована буква «F».

Me-210 из 2/(F)I22, самолет выполнил вынужденную посадку в Чинезии в марте 1943 г.

Ме-210Ca-l венгерских ВВС в экспериментальной камуфляжной окраске, лето 1944 г. Поверх обычного камуфляжа нанесены пятна краской RLM-82 темно- зеленого цвета.