— Чтобы через полмесяца летал на вертолете, а о самолетах думать забыл.

Ушаков быстро освоил Ка-15 и приступил к его испытанию. А летать на нем в тамошних широтах было непросто: сплошные сопки кругом, зимою мороз.

Летом 1958 года на завод приехал Камов. Летчик откровенно сказал ему:

— Вертолеты-то ваши не очень — отказы по разным причинам бывают…

Николай Ильич не обиделся, твердо пообещал:

— Дайте время, и вертолеты будут отличные.

Он сдержал слово. Действительно, прошло время, и появились его новые, еще более совершенные машины.

Ушакову довелось побывать в заграничной командировке. Как-то в столице одного восточного государства увидел в киоске книжку на английском языке, изданную в Лондоне. В ней описание и фотографии советских летательных аппаратов. Там были сведения и о вертолетах Камова, сопровожденные такими словами: «Подобных вертолетов мир еще не знал».

Очень справедливые слова.

Вот что рассказывает об освоении вертолетов Камова Серафим Иванович Исаев, Герой Социалистического Труда, директор серийного завода в 1957–1975 годах:

«Завод наш был чисто самолетный. И когда нам министерство дало заказ на вертолеты, очень много пришлось заниматься подготовкой нового производства. Параллельно у нас шли и самолеты — наша основная продукция, а инструментальные цехи уже были загружены изготовлением оснастки для вертолета.

Много хлопот нам задали огромные пресс-формы для изготовления лопастей. Первоначально делали лопасти из сосны, а потом впервые осваивали стеклопластиковые.

Давался Ка-15 нам непросто. Его делали как корабельный вертолет. А моря-то у нас нет. Тогда мы решили имитировать морские виды. Участок аэродрома выстлали дюралем, он напоминал морские волны!

Потом-то Ка-15 в основном стал сельскохозяйственным вертолетом. Одновременно с Ка-15 на заводе шла его модификация — Ка-18. У него несколько назначений — сельскохозяйственный, пассажирский, санитарный.

С Николаем Ильичом Камовым у нас были очень тесные деловые контакты. Со временем они переросли в дружбу. Он мягкий человек, по-моему, даже чересчур для руководителя такого масштаба. Его подчиненные часто вступали с ним в спор, а он их не одергивал, даже когда они оказывались не правы, давал им высказаться до конца.

Вся семья Камовых очень простая. Приятно было бывать у них в гостях. Всегда встретишь радушие со стороны хозяина, его жены Анастасии Владимировны и дочери Татьяны. Мы ездили с Николаем Ильичом купаться или в лес за грибами. Татьяна пекла с грибами пироги или еще с капустой — такие вкусные, как говорят, пальчики оближешь».

В 1955 году серийные вертолеты Камова поступили на вооружение Военно-морского флота. Начались войсковые испытания, которые часто оказываются важнее прочих, потому что дефекты, неполадки чаще всего выявляются именно на этом этапе.

Войсковые испытания — это ежедневные суровые будни, это участие в постоянной боевой учебе войска и флота, в дождь и в ветер, днем и ночью, зимой и летом, на севере и на юге.

Понимая, что именно военные летчики в строю ведут истинную доводку его вертолетов, Камов поддерживал с ними постоянные тесные личные контакты, уважал и ценил пилотов за риск и мужество.

Одним из таких летчиков был Анатолий Воронин.

Когда он встретился с Николаем Ильичом, все его сложившиеся представления о руководителе большого ранга рухнули как карточный домик. Таким оказался главный конструктор простым и напрочь лишенным всякого позерства. Положение Камова все же предполагало соблюдение некоторой дистанции между ним и окружающими его людьми. Он эту дистанцию ликвидировал немедленно и устанавливал непринужденные человеческие отношения вместо официальных, что несколько смущало военных моряков и летчиков.

Каждому, кто общался с Николаем Ильичом, становилось ясно, что человек он необыкновенно увлеченный. У него все подчинено единой цели — выпустить совершенную машину. И ради этого он шагал по раскачивающейся палубе навстречу экипажу, вернувшемуся из полета над морем. Принимал рапорт и сразу, по горячим следам, разбирал полеты. А потом проводил ночь за чертежами и расчетами, чтобы по замечаниям летчиков что-то улучшить в вертолете.

Благодаря таким талантливым пилотам-вертолетчикам, как Анатолий Воронин, и прошли успешно войсковые испытания Ка-15. Долгое время постоянным аэродромом для пилотов была зыбкая палуба кораблей…

Искусство морского вертолетчика — особое. Сесть на палубу непросто. Здесь требуется не только строжайшее внимание, но и осторожность. Помимо точного расчета, при заходе на палубу нужна особая чуткость к ветру, к управлению машиной. Садиться надо с учетом и набегающего потока воздуха, и бокового ветра. Иначе приземлишься не на палубу, а прямо в волны…

А турбулентность? Сколько неприятностей несет она летчикам, когда при посадке на палубу вертолет попадает в зону, заслоненную от ветра надстройками корабля! Хорошо, если совершишь просто «грубую» посадку…

Корабль идет, зарываясь носом в набегающие волны. А палуба к тому же еще кренится то вправо, то влево. Если вертолет не впишется в ритм ее движения, она отшвырнет его, словно ракетка теннисный мяч.

Военные морские летчики первыми прошли через все, все освоили, дали выверенные рекомендации, научили других…

И все же к Ка-15 предъявляли претензии. Ему не удавался поиск подводных лодок. Средства радиотехники тогда были, с позиции сегодняшнего дня, весьма примитивны. Самолеты и вертолеты только что оснастили первым поколением бортовой аппаратуры, возможности и надежность в работе которой оставляли желать лучшего.

Ка-15 имел небольшую радиостанцию. Вертолет сбрасывал в заданном квадрате гидроакустические буи, с помощью которых прослушивалась глубина. Но обнаружить подводную лодку не удавалось. Вертолет вроде бы не виноват — подводила радиоаппаратура, однако заказчикам от этого было не легче. У некоторых из них стало складываться мнение: «Выпуск вертолетов надо приостановить, обязать промышленность за это время «довести» противолодочную аппаратуру».

На одном из совещаний особенно остро встал этот вопрос. И тут Камова решительно поддержал Анатолий Воронин:

— Машина хорошая, маневренная, верткая, — сказал он.

— Она нужна не для спортивных праздников, — заметили его оппоненты.

— Летные качества машины — главное, — возразил Воронин. — А оборудование «доведут». Но если мы откажемся от вертолета Ка-15, то рискуем вообще не получить больше морского вертолета от промышленности, потому что, кроме КБ Николая Ильича, их никто не строит. Мы должны оказать ему поддержку.

Но и противников у Камова было немало. Не разобравшись в преимуществах соосной схемы, они противодействовали ее внедрению на корабли, не верили в ее надежность.

Командующий Военно-морским флотом адмирал Сергей Георгиевич Горшков окончательное решение пока не принимал. Какой аппарат лучше: соосный или одновинтовой? Так стоял вопрос. И адмирал настоял на проведении сравнительных испытаний вертолета Камова и Ми-1 — конструкции Миля. Пусть беспристрастная комиссия определит, каким быть корабельному вертолету.