В этот выход в море сломался перископ

Мы проводили замеры фактической скорости лодки под водой. Для этого на берегу оборудуются створы: два ориентира, которые при совмещении позволяли точно определять местоположение корабля. В этот момент включались секундомеры, и лодка шла, предположим, две мили, до следующего створа на берегу. Кроме определения скорости, такое испытание позволяло регулировать лаг, вычислять расход топлива и т. д. Перископ, естественно, использовался для того, чтобы засекать прохождение створов, а смотреть вперед возможности не было. Вот так на полном ходу мы и налетели на бревно. Перископ погнулся. Мы всплыли, попытались разогнуть его, но безуспешно. И опустить до конца его не удалось, хотя плавать мы могли. Так что первые же дни эксплуатации лодки показали, что перископов должно быть по крайней мере два.

Еще дважды нам придется выходить на ходовые испытания. Каждый раз они продолжались трое-четверо суток, а потом обнаруживалась очередная неисправность, и такая, что приходилось возвращаться на базу.

Жизнь по соседству с реактором

Во время испытаний особое внимание уделялось условиям обитаемости по соседству с ядерной установкой. Здоровье и жизнь экипажа зависели в первую очередь от тонкого слоя металла, разделявшего два контура: первый, активный, непосредственно охлаждающий ядерный реактор, и второй, теоретически чистый, который своим паром вращает турбины. А парогенераторы текли все, и мы их неоднократно меняли в ходе испытаний и эксплуатации лодки.

Малейшая перетечка воды первого контура во второй немедленно давала о себе знать. Из-за утечек конденсатной системы турбин появлялись активные аэрозоли, да и сам воздух становился радиоактивным. Чувствительные приборы тут же зашкаливали, а сухопутные дозиметры, предназначенные для действий в районах атомного взрыва, показывали такое, что заставляло серьезно задуматься уже не только о здоровье личного состава.

В то время считалось, что любой крепкий мужчина может без особого ущерба для здоровья выдержать сто предельно допустимых доз облучения. Этому показателю мы и следовали.

Увеличение радиоактивности происходило в первую очередь в пятом и шестом отсеках, расположенных рядом с реактором. И чтобы облучались не только энергетики, старшина 1 статьи Талалакин, служивший в отдаленном от реактора торпедном отсеке, предложил разделить радиационную опасность поровну на весь экипаж. Так мы и решили: когда предельно допустимая доза облучения превышалась в энергетических отсеках в сто раз, мы по всей лодке открывали переборки в другие отсеки и перемешивали радиоактивный воздух.

Таким образом, все члены экипажа — рулевые, торпедисты, командование и даже корабельный кок — получали равную дозу с управленцами и турбинистами. И только когда по сто доз получал каждый, мы всплывали и вентилировали отсеки в атмосферу, иногда даже приходилось быстро подавать в отсеки воздух высокого давления. А потом снова погружались — практически все испытания должны были проводиться в подводном состоянии. И так до следующего раза.

Проблеме радиационной безопасности будет уделено основное внимание во время работы правительственной комиссии по приемке лодки. В секцию «обитаемости», возглавляемую полковником А. И. Дерновым, входили физики с мировым именем и крупнейшие флотские ученые-медики: полковники Миртов, Соколов, Жильцов, однофамилец нашего старпома. Бывали с нами в море специалисты Военно-медицинской академии, Главного военного госпиталя им. Бурденко и Института биофизики третьего Главного управления Минздрава СССР.

После завершения испытаний в десять раз были ужесточены официальные предельно допустимые дозы облучения. Так что теперь получалось, что каждый из нас несколько раз схватил по тысяче доз. Кроме того, весь личный состав подвергли тщательному медицинскому обследованию. Как выяснилось, особенно уязвим хрусталик глаза, на котором от радиации развивается катаракта. Так вот, после обследования нам пришлось списать с лодки много редких и ценных специалистов, в том числе и одного помощника командира.

Все лето до глубокой осени 1958 г. мы проводили ходовые испытания. При каждом выходе в море вскрывались, скажу без преувеличения, сотни недоработок, многие из которых — конструктивные. Заниматься их устранением нужно было немедленно, чтобы их не унаследовали другие лодки серии.

Небольшое пояснение, надеюсь, раскроет отличие головной лодки от серийных, а также причину награждения первого экипажа после сдачи лодки в эксплуатацию[5]…

Из-за бесконечных переварок труб контур на нашей лодке был «грязный»: активность воды первого контура была на три-четыре порядка выше, чем на последующих лодках. Если на них в первом контуре образуется микротечь и вытекает микрокапля, приборы этого даже не заметят. А на «К-3» малейшая капля испарялась и давала всплеск радиоактивности в отсеках.

Экипаж знал о существующей опасности. Все читали описания атомных взрывов — у нас были материалы по испытаниям на Новой Земле, все видели кинофильмы. Но каждый понимал, что иначе лодку не испытать.

Завершающего выхода в море в декабре 1958 г. все ждали не только потому, что с ним заканчивалась программа ходовых испытаний. Нам предстояло провести погружение на предельную глубину. Мы спешили: стоило ударить небольшому морозцу — и прощай, чистая вода! По скованному льдом Белому морю особо не поплаваешь. Правда, в неминуемое наступление зимы верилось с трудом — погода стояла чудесная, как в бабье лето.

Спасатели, которыми командовал инженер-контр-адмирал Н. П. Чикер, тщательно проверили лодку и дали добро на выход в море. На нее навесили всю необходимую для первого глубоководного погружения оснастку: обмотали лодку специальными стальными полосами и поставили мощные буи. Это на случай, если ее разорвет на глубине — тогда лодку можно будет поднять.

Как на грех, в ночь накануне выхода ударил мороз, да еще такой, который ни одна метеостанция не могла предсказать: минус 26°. Но самая большая неприятность была не в этом — накануне скорая помощь увезла нашего командира с острым приступом аппендицита. Ему предстояла срочная операция.

Между тем каждый день промедления грозил ухудшением ледовой обстановки. Отложить выход значило отбросить эксплуатацию корабля еще на полгода — до следующей весны. Ни один командир строившихся лодок в нашей серии — Салов, Шумаков и Марин — еще не имел допуска к самостоятельному управлению, они плавали на нашей лодке как стажеры. Оставалась моя кандидатура, поскольку лодку я знал и мне уже приходилось заменять командира. Поехали консультироваться по этому вопросу к Осипенко в больницу. Он безоговорочно рекомендовал выпустить лодку в море под моим командованием. Командир соединения А. И. Сорокин доложил на флот, оттуда — в Москву. Окончательно вопрос решил главком ВМФ, согласовав его с Министерством судостроения.