Схема жидкостного охлаждения мотора.

Установка маслорадиатора.

Шасси — трехточечное, с костыльной опорой. На основных стойках с масляно-пневматическими амортизаторами имелись баллонные колеса размером 700×300 мм (на опытной машине — 600×250 мм) с дисковыми тормозами. Управление тормозами — пневматическое, от гашетки, размещенной на ручке управления самолетом (баранке). Уборка и выпуск основных опор осуществлялись с помощью гидропривода. Гидравлическая жидкость поступала от насоса с электроприводом. После уборки шасси их ниши закрывались обтекателями. Была предусмотрена звуковая и световая сигнализация положения шасси. Аварийный выпуск шасси осуществлялся сжатым воздухом (на опытной машине — с помощью лебедки в кабине штурмана).

Костыльная опора — свободно ориентирующаяся, с баллонным колесом размером 300×125 мм, также убирающаяся от общей гидросистемы. Амортизация — масляно-пневматическая. После выпуска все опоры фиксировались замками.

Основная опора шасси.

Хвостовая опора с лыжей.

Электрооборудование включало генератор ГС-1000, размещенный на правом двигателе, аккумуляторную батарею 12А-30 и коробку регулирования. На самолете имелись аэронавигационные огни, лампы освещения кабин экипажа, посадочная фара в носовой части фюзеляжа и лампы сигнализации на приборных досках летчика и штурмана. Кроме этого, имелись электрические бензиномер, термометры наружного воздуха, электропиротехнический бомбосбрасыватель ЭСБР-3 и электрообогрев ПВД.

На приборной доске летчика монтировались: двухстрелочные указатели высоты, скорости и манометр шасси, компас КИ-10, авиагоризонт, тахометры, вольтметр, указатели бензиномера, температуры воды, вариометр, указатель поворота, часы АВР, мановакуумметры и трехстрелочные индикаторы.

На приборной доске штурмана монтировались: указатели скорости и высоты, часы АЧХО-2, термометр наружного воздуха. Под приборной доской крепился магнитный компас.

Питание гироскопических приборов осуществлялось через редуктор от вакуумной помпы, установленной на левом моторе.

Приборная доска летчика.

Приборная доска штурмана.

Кислородное оборудование включало приборы КПА-3 и два четырехлитровых кислородных баллона.

Система управления — смешанная. Для отклонения элеронов и рулей высоты использованы жесткие тяги, а для руля направления — тросовая проводка.

Управление триммерами рулей высоты — тросовое, с помощью штурвалов, расположенных слева от пилота, а рулей направления — гидравлическое.

Оборонительное вооружение состояло из носового неподвижного пулемета перед кабиной летчика и шкворневой установки, располагавшейся в средней части фюзеляжа. Передний пулемет ШКАС имел боекомплект 500 патронов и механический прицел с кольцом и мушкой. Гильзы и звенья выбрасывались за борт. На выдвижной установке располагался также ШКАС, закрепленный на подвижной каретке, позволявшей перекатывать его с левого на правый борт для обстрела секторов нижней полусферы.

Вся конструкция экрана башни и крепления пулемета поднималась и опускалась с помощью пневмопривода. Углы обстрела башни назад в поднятом положении по горизонтали от -40 до +40 градусов, по вертикали от -10 до +60 градусов. Прицел МК4 с КПТ-5.

Система управления самолетом № 22.

Подвижная пулеметная установка.

Размещение бомбовой нагрузки в грузовом отсеке.

Бомбардировочное вооружение самолета включало одну кассету КД-2-428, предназначенную для подвески в грузовом отсеке до четырех бомб ФАБ-100, ФАБ-50 или АО-25, и две кассеты КД-1038, позволявшие подвесить до 20 осколочных бомб калибра 8–15 кг внутри бомбоотсека, а также два наружных замка Д2МА с ухватами под центропланом для подвески бомб калибра 50 и 100 кг. Подъем бомб осуществлялся с помощью съемной лебедки БЛ-4, устанавливаемой на фюзеляже.

Помимо ЭСБР-3 был предусмотрен механический (аварийный) бомбосбрасыватель МСШ.

Бомбардировочный прицел ОПБ-1МА в походном положении крепился на правом борту фюзеляжа, а в аварийном люке, обеспечивавшем обзор нижней полусферы, имелась пята оптического прицела.

Одним из самых тяжелых для Советского Союза был 1942 год. Большие потери военной техники и эвакуация промышленных предприятий на восток страны заставили изыскивать все резервы для укрепления обороноспособности страны. Именно в те дни и появились предложения по созданию простых и дешевых боевых самолетов штурмовика «Пегас», легких бомбардировщиков У-2ВС и УТ-2МВ, а также ночного ближнего бомбардировщика Як-6. При этом на всех самолетах ставка делалась на самый массовый мотор М-11, требовавший минимального ухода и, что немаловажно, низкосортного авиационного бензина.

В 1942 году в ОКБ-115 учебно-тренировочный самолет УТ-2 оснастили бомбардировочным вооружением для обучения бомбометанию в летных школах и училищах. Машина, позволявшая в двухместном варианте поднимать до двух бомб калибра 50 кг, получила обозначение УТ-2В. Логическим развитием самолета стал легкий бомбардировщик УТ-2МВ, правда, на базе усовершенствованного УТ-2М со 140-сильным мотором М-11Ф.