Прогностический анализ позволяет заключить, что появится новая версия преступного умысла – катастрофа «для прикола» или «от скуки». В принципе, подобные истории уже случались. Так, 20 октября 1986 года в Самаре разбился «Ту-134А». КВС Клюев поспорил с другими членами экипажа, что зайдет на посадку «вслепую», только по показаниям приборов. Закрыв шторкой левое лобовое стекло, он приступил к этой процедуре. Второй пилот, штурман и бортинженер не препятствовали его действиям… Погибло 70 человек, Клюев, что характерно, остался жив.

Во-вторых, весьма неожиданно вновь вырос удельный вес «невыясненных причин». Сплошь и рядом, ситуация выглядит довольно скандальной.

1 июня 2009 над Южной Атлантикой пропал «Airbus А-330». До сих пор обломки самолета и его «черные ящики» не найдены. Причина катастрофы неизвестна, хотя телеметрия с самолета транслировалась в режиме on-line.

Годом позже, 12 мая 2010 г., такой же самолет разбился при посадке в Триполи. На этот раз «черные ящики» были найдены сразу, но что произошло с полностью исправным аэробусом, который буквально секундой позже должен был коснуться посадочной полосы, установить не удалось.

В-третьих, возникла принципиально новый тип причин катастрофы: «несогласованная работа экипажа и автоматики». Это нельзя отнести ни к человеческим ошибкам, ни к отказам техники. По отдельности и люди, и автоматизированные системы управления действуют вполне рационально. Сбой происходит «между ними». Для постиндустриальных технических систем именно данная причина является ведущей, и следует ожидать, что в будущем ее удельный вес будет расти.

Наконец, растет значение катастроф, в которых преобладает сценарная составляющая. Они, конечно, были всегда, и не зря моряки испокон веку говорили: «Море не любит непотопляемые суда». Суть сценарной катастрофы состоит в том, что существует значимый сюжет, «прописанный» в людях, ситуациях, социальных процессах, в который данная катастрофа вписывается самым естественным образом. Настолько естественным, что иногда хочется сказать: «Если бы этой катастрофы не было, ее следовало бы выдумать».

Классическим примером «сценарной катастрофы» является гибель «Титаника». Недаром она была детально предсказана в романе, а по ее следам было снято несколько фильмов, поставлены театральные пьесы, написаны книги. Следы «сценарного фактора» явственно обнаруживаются в Чернобыле.

Летом 1998 года авиакомпания Swissair опубликовала рекламу в виде черного молитвенника, который лежит на крышке гроба: «Подходящее чтение для тех, кто пользуется услугами дешевых авиакомпаний». А уже 2 сентября этого года упал в Атлантику ее «MD-П» с 229 людьми на борту. Причины этой катастрофы до сих пор толком не известны, хотя вроде бы установлен факт пожара на борту, возникшего в непонятном месте и по неизвестной причине. Впрочем, у тех, кто видел рекламу, никакого удивления эта трагедия не вызвала.

10 апреля 2010 года под Смоленском разбился польский «Ту-154» с президентом Л. Качинским на борту. Официальные причины катастрофы названы в официальном отчете МАК: ошибки пилотирования, погодные условия, вмешательство высокопоставленных лиц в работу экипажа. Сценарные факторы упоминать не принято. Тем не менее при анализе случившегося не покидает ощущение, что Лех Качинский всей своей жизнью и политической деятельностью прописал такой финал. Он настолько ненавидел Россию, причинил ей столько зла, что просто должен был разбиться на русском самолете при посадке на русский аэродром для участия в торжествах, носящих откровенно антирусский характер. Он, по крайней мере, был последователен: своевременно убрал из экипажа людей, способных иметь свое мнение, настоял при посадке при погоде ниже минимума пилотов, самолета и аэродрома, отправил в кабину командующего ВВС на тот случай, если летчики все-таки решат уходить на запасный аэродром…

Сценарные факторы, конечно, сами не топят суда, не взрывают самолеты и не разрушают нефтяные скважины. Сценарии лишь видоизменяют поведение людей, провоцируя ошибки вполне определенного толка, и модифицируют вероятности, создавая целые взаимно увязанные цепочки событий, которые по отдельности ничего не значат, а вместе делают катастрофу неизбежной.

В конечном итоге приходится признать, что постоянное расширение требований к безопасности привело лишь к тому, что изменились профили катастроф: стало меньше человеческих ошибок и технических сбоев, зато больше преступного умысла, сценарных проблем и сбоев в человеко-машинном интерфейсе. Конечно, общее число катастроф за те 40 лет, которые прошли с начала барьерного торможения, несколько уменьшилось, но вряд ли это можно напрямую связать с политикой безопасности. Начнем с того, что меры, направленные на повышение безопасности, в этот период росли экспоненциально, в то время как полученный эффект апроксимируется логарифмической кривой. Это хорошо можно проследить по статистике авиационных происшествий, которая достаточно полна[15].

Диаграмма не учитывает погибших при террористическом акте 11 сентября 2001 года, хотя, может быть, и напрасно.

Логарифмическое снижение аварийности легко объясняется улучшением за указанный период навигационных систем и систем связи, а также повсеместным улучшением аэродромного оборудования и заметным прогрессом аварийно-спасательного оборудования.

Интересно, что при отсутствии усреднения на общий понижающий тренд накладываются ангармонические колебания с периодом около 3 лет:

Такое поведение кривой соответствует нашим представлениям о хаотичной динамике всех значимых параметров, описывающих социосистему на этапе фазового перехода, хотя отчетливость осцилляций вызывает удивление и требует дополнительных исследований.

Подведем итоги:

• Одним из механизмов барьерного технологического торможения, вероятно, ведущим, является экспоненциальный рост требований к безопасности;

• При этом реальная безопасность меняется слабо (по логарифмическому закону), причем эти изменения целиком определяются прогрессом в новых технологических секторах, где требования к безопасности еще не сформированы;

• Таким образом, технологическое торможение проявляется в нарастающем обременении технических систем виртуальной безопасностью',

• Техническая система реагирует на это обременение снижением ресурсной, экономической и технологической эффективности;

• Другой формой отклика является изменение профилей катастроф с индустриального (ведущие факторы – человеческая ошибка и отказы техники) на постиндустриальный (ведущие факторы – преступный умысел и сбои во взаимодействии между человеком и автоматизированными системами управления);