Шифровка агента «Мазура» восточнопрусского отдела ГРУ в 8-й отдел 1-го Управления ГРУ НКО СССР, 11 июня 1943 г.:

«Сведений от РДГ по-прежнему не имею. «Кенигсберг Альгемайне Цайтунг» сообщает о потере немецкого патруля в районе Даркемена в результате действий каких-то партизан. Проверяю сводки диспетчеров железнодорожной станции Гумбиннен на предмет следов грызуна. Кроме дневных прохождений воинских эшелонов на восток, информации о литерном нет. Дополнительные сведения уточняю».

Москва, НКГБ СССР, 11 июня 1943 г.

– Сергачев Семен Степанович?

– Да… То есть так точно.

– Доброе утро! Лейтенант Яшин. Мне приказано доставить вас в Управление. Прошу в машину.

– Доброе. Хорошо. То есть… слушаюсь.

Крытая черная легковушка тронулась и, набирая скорость, понеслась по летному полю Чкаловского. Бритые затылки работников НКВД потрясывались, когда машина проскакивала по стыкам плит аэродрома, запах кожи от сидений и солярки приятно щекотал ноздри.

Сергачев, пятидесятидвухлетний мужчина с почти казацкими усами, слегка седыми, как и голова, крепко сжимал ручку коричневого чемодана и ужасно хотел курить. Волнения последних полусуток норовили выплеснуться наружу, прося либо дыма папирос, либо ста граммов водки. Нещадно чесалась спина от бесчисленного количества мурашек, копившихся в районе поясницы и копчика, ноги предательски ослабли, да еще так, что он еле доковылял от самолета до ожидавшей его машины. Летать-то страшно было, а уж в обществе силовиков родной страны тем более. Как можно было верить этим «синим околышам», что его срочно командируют в расположение Главного Управления НКВД в Москву, когда уже несколько лет вот такие синие фуражки то там, то сям забирали простых гражданских людей, увозя их в неизвестном направлении. Хотя, в общем-то, известно куда, некоторым из счастливчиков удавалось возвращаться в родном Семену Степановичу Челябинске, но большинство народа так и кануло в небытие. А те, кому все же повезло, рассказывали шепотом страшные вещи или вообще молчали, стиснув зубы и отводя отрешенный взгляд.

Про репрессии Сергачев наслышан был немало. С их паровозного депо Челябинск-2 нескольких мужиков за последний год забрали и не вернули. Только один Михалыч с чебаркульской «чугунки» смог попасть домой как ответственный кадр стратегического объекта. Но он упорно молчал и прятал глаза. А вот Палычу, дежурному путейцу из Смолино, вообще не повезло – мало того что его упекли, так еще и всю семью мужика репрессировали. Не зря в народе ходила черная шутка про стрелочников, якобы они во всем и всегда виноваты.

Михалыч, Палыч, Степаныч… Сергачев вяло улыбнулся, вспоминая, как однажды пьяный стажер Федька Зубарев присвоил им, ветеранам железнодорожного транспорта, эти прозвища – производные от их отчеств. Так и закрепилась среди рабочего люда паровозного депо традиция называть друг друга по укороченному отчеству. Удобно, понятно, шутливо и как-то тепло, по-родному.

Улыбка на небритом лице Сергачева сменилась на хмурую гримасу. «Что же все-таки от меня понадобилось этим «синим» ищейкам? Вряд ли застенки НКВД и пытки! Московским офицерам забирать челябинского мастера, да еще самолетом среди ночи… Это сильно! Сильно и как-то неслыханно, что ли. Странно, конечно. Тайн каких-то государственных я не знаю. Мои профессиональные знания в НКВД не могут пригодиться. Может… Вот черт!»

Сергачев крякнул и заерзал на скрипучем сиденье. Сопровождающий его офицер обернулся, бегло взглянул на подопечного. Типа все в порядке? Сергачев виновато улыбнулся, показушно покашлял в кулак. Ему вдруг вспомнилась возможная причина вызова в Москву. Ведь он до войны работал машинистом… у немцев. Семен Степанович утер кулаком пот со лба и мыслями унесся в прошлое…

С 1936 по 1938 год по какому-то торговому договору между странами его, Сергачева, и ряд других ответственных и опытных работников, ветеранов железнодорожного транспорта, отправили трудиться в Восточную Пруссию. То есть сначала в Клайпеду, потом в Варшаву, а уж там, за полгода зарекомендовав себя надежным партнером и исполнительным работником, под неусыпным надзором местных властей и представителей ОГПУ-НКВД Сергачев стал водить большегрузные и крупногабаритные составы по прусским землям. Кенигсберг, Тильзит, Алленштейн, Алленбург. Немцы строили и укрепляли дамбы и порты в Пиллау, Гданьске, Эльбинге. Торгуя с Польшей, вывозили из нее огромные кочегарные трубы, печи, горно-обогатительные комплексы. Все эти нестандартные грузы умели и могли транспортировать только опытные мастеровые, коих в Советском Союзе хватало с избытком в связи с грандиозными стройками пятилеток, а в Европе наблюдался дефицит. Советские дипломатические структуры получали выгодные контракты и приличные суммы от найма немцами и поляками отечественных умельцев-железнодорожников, неплохие деньги имел и сам Сергачев. Но усилившаяся в Европе оппозиция СССР и захват Гитлером ее стран вынудили прекратить всяческие торговые и прочие отношения с Восточной Пруссией. Машинистов отозвали обратно и под страхом смертной казни заставили молчать. Сергачев снова стал возить мартеновские печи и трубы, вышки и опоры мостов по всему Уралу. А потом началась война…

Старший и средний сыновья ушли на фронт, оставив младшего на поруки пожилым родителям. А ко всему прочему, еще и невесток, и маленького Пашку. Во внуке дед души не чаял, все свободное время отдавая ему, водя двухлетнего пацана по депо, путям, горам и речкам. Рыбалка на озере Смолино, сбор камушков-самоцветов в округе, велосипед своими руками. Дед упивался временем, проводимым с внуком и младшим сыном. Правда, по причине частых ночных дежурств и отъездов Сергачеву все реже и реже удавалось понянькаться с любимыми пацанами, а с переходом на военное положение вообще стал редким гостем дома. С началом войны ЦК ВКП (б) и ГКО приняли решительные меры по укреплению дисциплины и организованности во всех звеньях транспорта, усилению материально-технической помощи ему. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 15 апреля 1943 года все железные дороги были объявлены на военном положении. Правительство утвердило Устав о дисциплине рабочих и служащих железнодорожного транспорта. В начале мая военное положение распространилось на речной и морской транспорт. Это, безусловно, положительно сказалось на работе всей транспортной системы страны: произошли существенные изменения в системе управления, повысились трудовая дисциплина, организованность и слаженность в работе транспорта, увеличились ассигнования на развитие железнодорожного транспортного парка. Осуществлялась обширная программа по железнодорожному строительству, прежде всего по увеличению пропускной способности железнодорожных магистралей Урала и Сибири, восстановлению коммуникаций в прифронтовых и освобожденных районах. После известного в узких кругах транспортников постановления ГКО «О восстановлении железных дорог в освобожденных районах» от 26 мая 1943 года работы развернулись на двадцати железнодорожных магистралях. Темпы восстановительных работ достигли в среднем 8–9 километров в сутки, вдвое превысив темпы 1942 года, было восстановлено около 15 тысяч километров железнодорожных линий. Государственный план перевозок впервые с начала войны был перевыполнен по 37 дорогам, грузооборот неуклонно рос – это и погрузка важных народнохозяйственных грузов (уголь, черные металлы, нефть, лес), и поток воинских частей и техники.