Ладья из Хьортшпринга, Дания, ок 500 г. до н. э.

Ладья из Хьортшпринга, Дания, ок 500 г. до н. э.

До сих пор не совсем ясно, каков был практический смысл подобной конструкции. Высказывалось предположение, что сдвоенные штевни служили отбойниками при столкновении с плавучими льдинами: якобы одинарный штевень в этом случае не очень эффективен, а пара их, скреп ленных друг с другом, работает как пружина, придавая дополнительную прочность носу или корме судна. Такая версия не кажется мне убедительной. Не проще ли отпихнуть любую плавучую помеху веслом или шестом, стоя на носу лодки, или же просто обогнуть ее? Конечно, все зависит от размеров помехи. Впрочем, не исключено, что мы до сих пор не знаем чего-то важного. Хотя найденная лодка – далеко не ледокол «Ермак», у нее весьма скромные габариты: около 17–18 м в длину вместе со штевнями и примерно 14 м полезной длины (то есть пространства, где можно расположить людей). В общей сложности в ней могло поместиться до 20 гребцов и 2–3 пассажира на носу и на корме.

Конструктивно лодка состояла из центральной несущей балки (прототипа киля), к которой спереди и сзади были приделаны два штевня, и силового набора шпангоутов, прикрепленных к балке перпендикулярно. К шпангоутам с каждой стороны крепились широкие доски, являвшиеся бортами, причем для этого использовался метод вязки, или сшивания прочными лыковыми тросиками: заклепок тогдашние судостроители не знали. Надводный борт был очень низкий, чтобы было удобнее доставать до воды короткими веслами-гребками. (Ведь чем выше борт, тем длиннее должно быть весло.) До изобретения драккара еще почти тысяча лет…

Чертеж-реконструкция ладьи из Хьортшпринга

Между лодкой из Хьёртшпринга и следующими крупными находками – целая хронологическая пропасть. До сих пор не обнаружено ни одного крупного судна, относящегося к периоду между IV веком до н. э. и IV веком н. э. Регулярно попадались лишь отдельные фрагменты. И только IV веком уже нашей эры датируется очередное археологическое сокровище. Добрую службу ученым опять сослужило датское озеро Нидам, в котором германцы утопили в качестве жертвенных даров несметное множество военных трофеев. Найденный в 1863 году корабль тоже постигла такая участь: для того чтобы его гарантированно утопить, в него погрузили целую тонну камней (для балласта столько камней не нужно)[43].

Корабль из Нидама, Дания

Нидамский корабль уже можно считать протодраккаром, или, если смотреть шире, протосредневековым судном скандинавов. По части конструкции он в целом схож с лодкой из Хьёртшпринга, хотя здесь уже все серьезнее: та же центральная несущая балка с набором шпангоутов, с каждой стороны – по пять бортовых досок. Балка по-прежнему не формировала киля, но все доски борта уже были набраны клинкерно (то есть внахлест) и закреплены с помощью стальных заклепок. При этом каждая доска имела выполненные как одно целое с ней внутренние выступы-клампы, за которые она привязывалась (а не приклепывалась) к шпангоутам. Такая конструкция (жесткие проклепанные бортовые обводы и внутреннее гибкое крепление) сохранится до конца раннего Средневековья: корабли викингов оказались настолько удачными конструктивно, что заметно пережили свою эпоху.

Корабль из Нидама, Дания

Еще одним очень важным новшеством стали уключины-скармы. Они представляли собой не классическую уключину, какой мы привыкли ее видеть, а простой деревянный упор подтреугольной формы, ставившийся против хода весла (то есть сзади него). Весло при тяге назад упиралось в эту скарму, а обратный ход обеспечивался фиксацией веревочной петлей на весле[44]. Вроде бы примитивная идея, но, как известно, с подходящей точкой опоры можно перевернуть весь мир. Таким образом, первоначальное весло-гребок превратилось в рычаг, который имел точку опоры. Появилась возможность удлинить весло: с 1,5 до 3,5 м. Увеличение рычага повлекло за собой многократное увеличение самого усилия, что, в свою очередь, привело к повышению эффективности процесса гребли.

Естественно, передвижение сделалось гораздо быстрее. Отмечу, что нидамский корабль, по-прежнему оставаясь низкобортным (высота борта – чуть больше метра), еще не имел паруса и приспособлений для его установки. Его максимальная длина вместе со штевнями – 22,8 м, максимальная ширина – 3,2 м: уже достаточно большое судно, нуждавшееся в 15 парах гребцов.

Прямым «потомком» нидамского судна является корабль из местечка Квальзунд. В 1920 году на острове близ норвежского города Берген при проведении земляных работ на торфяном болоте (тоже бывшем озере) внезапно – впрочем, как всегда – обнаружили детали корабля. Находка, датируемая V–VIII веками н. э., революционно отличается от нидамской. Самое главное – у нее уже есть Т-образный, довольно высокий киль, то есть днищевая балка, выступающая вниз, в воду, и борта набраны так, чтобы этот киль оставался в воде.

Клампы и шпангоуты корабля из Нидама

Позволю себе небольшое теоретическое отступление. В чем смысл киля, почему мы все время заостряем на нем внимание? Во-первых, киль обеспечивает продольную остойчивость лодки. Во-вторых, он делает возможной установку паруса: куда бы ни был развернут парус, киль гарантирует ровность хода, выступая, условно говоря, постоянным рулем благодаря своей длине. У киля очень большая площадь соприкосновения с поверхностью воды, и за счет этого он держит судно на курсе гораздо более жестко, не давая ему раскачиваться так сильно, как если бы оно было плоскодонным.

Однако на корабле из Квальзунда по-прежнему нет никакого паруса, хотя он уже весьма похож на то, что мы привыкли видеть на изображениях и реконструкциях драккаров: это изящное судно, по-своему очень красивое, довольно узкое относительно своей длины и обладающее двумя сильно загнутыми вверх штевнями. Они изгибаются, подобно бараньим рогам, и это вовсе не дань требованиям новой эстетики. Практическое назначение таких изогнутых штевней предельно понятно: они позволяют идти навстречу волне так, чтобы при ее рассекании вода не слишком сильно захлестывала внутрь. Надводный борт по-прежнему совсем невысокий – всего 60 см, поэтому парус на таком судне был категорически невозможен. Не забудем, что парус концентрирует в себе огромное усилие ветра и передает его через мачту самому кораблю. Поэтому, независимо от наличия или отсутствия киля, корабль будет раскачиваться и при столь низком борте первый же неосторожный маневр его утопит.