На заводе № 39 строилось сразу четыре машины, которые по своим летным характеристикам, включая скорость и дальность, не должны были отличаться от бомбардировщиков. Первый самолет планировали выкатить из сборочного цеха в октябре 1944 года, но на пути Ер-2ОН возникли непредвиденные трудности.

По этому поводу Ермолаев в ноябре сообщал наркому Шахурину:

«Заводом № 39 к 15 ноября 1944 года будет закончена сборка самолета Ер-2 в пассажирском варианте особого назначения.

Этот самолет должен иметь техническую дальность 4500 км при десяти пассажирах и четырех членах экипажа. Для проверки этих возможностей в реальной обстановке, прошу Вашего разрешения провести на этом самолете беспосадочный перелет по обычной воздушной трассе, по маршруту Иркутск — Москва, протяжением 4600 км …

При Вашем положительном решении о проведении полета прошу Вас выполнение задания по перелету поручить летчику — Герою Советского Союза гвардии полковнику Алексееву А.Д., поручив ему подбор экипажа…»

Однако постройка самолета затянулась, и первый полет он совершил лишь зимой 1945 года.

Ер-2ОН внешне отличался от серийного бомбардировщика отсутствием вооружения и удлиненным фонарем кабины пилотов, переходившим в гаргрот. Пассажирская кабина состояла из двух салонов с тепло— и звукоизоляцией.

В первом устанавливались шесть кресел шириной 560 мм с регулируемыми спинками и сиденьем, при этом между ними предусмотрели проход шириной 370 мм. Во втором отсеке, кроме трех кресел и откидного стула, для стюарда находилось багажное отделение. Входная дверь в пассажирскую кабину располагалась по правому борту фюзеляжа. Имелись на борту туалет, приточная и вытяжная вентиляция. Отопление кабин осуществлялось от калориферов, находившихся в мотогондолах двигателей. Каждое пассажирское место оборудовалось индивидуальным кислородным прибором.

Под руководством В.Г. Ермолаева разработали и построили самолет, но его испытания и доводка пришлись на долю коллектива П.О. Сухого.

17 апреля этого же года экипаж пассажирского «лайнера» в составе летчиков А.Д. Алексеева и И.Г. Трифонова, штурмана И.И. Колесниченко, бортмеханика Л.А. Забалуева и бортрадиста Ю.А. Передня выполнил беспосадочный перелет по маршруту Иркутск — Москва. Вместо пассажиров на его борту находился 500-килограммовый груз. При подлете к Москве пришло сообщение, что Центральный аэродром имени М.В. Фрунзе закрыт из-за снегопада. Пришлось кружить в воздухе 45 минут, дожидаясь улучшения погоды. Всего самолет пробыл в воздухе 15 часов 15 минут. За 14,5 часа самолет прошел расстояние 4540 км со средней скоростью 312 км/ч при встречном ветре 40 км/ч, при этом осталось 500 кг горючего. Во время полета материальная часть Ер-2 ОН и его агрегаты работали безотказно.

Существенным недостатком самолета оставалось отсутствие антиобледенителей на крыле и оперении. Их пытались заказать на американской фирме «Гудрич», но Советский Союз отказался предоставить секретные сведения по конструкции самолетных агрегатов, что и привело к отказу от сотрудничества.

В плане работ завода № 134 на 1945 год числилась модификация Ер-2 с двигателями АЧ-31 в 27-местный пассажирский самолет Ер-2ПС. Машину предписывалось передать на государственные испытания к 1 ноября 1945 года. Но, вопреки желаниям, к этому сроку удалось завершить лишь эскизное проектирование машины, а до конца года — рабочее проектирование на 90 %. Планер для статических испытаний должен был изготовить завод № 134, а летную машину — завод № 86 в Таганроге, куда после войны перевели тюремное конструкторское бюро Бартини. Судя по всему, Роберт Людвигович об этом ничего не знал, и если бы планы наркомата были претворены в жизнь, то он мог стать свидетелем рождения своего «правнука». Тем более что эту работу по согласованию с 7-м Главным управлением наркомата включили в проект плана авиационной промышленности на следующий год.

Согласно расчетам, максимальная скорость этой машины на высоте 6000 метров должна была быть не менее 480 км/ч, а крейсерская на 3000 метрах — 360 км/ч. 27 пассажиров Ер-2ПС должен был перевозить на расстояние до 3500 км, а 12 человек — на 5000 км. Но и этот проект остался на бумаге.

Самолет Ер-2ОН для перевозки особо важных (VIP) персон на аэродроме

В мае 1945 года в Главном управлении ГВФ рассматривалась возможность использования боевых самолетов для перевозки пассажиров и мирных мелких грузов. Не обошли вниманием и Ер-2. По мнению специалистов Гражданского воздушного флота, бомбардировщик, имея сравнительно небольшой объем (11 м3), позволял транспортировать лишь до 2200 кг коммерческой нагрузки. Но этот недостаток компенсировался большими крейсерской скоростью и дальностью полета, что в сочетании с дешевым дизельным топливом делало Ер-2 экономически выгодным в эксплуатации. Однако подходящих аэродромов для Ер-2, нуждавшихся в длинных взлетно-посадочных полосах, не было. Недостаточен был и ресурс двигателей. Исходя из этого, руководство ГВФ отказалось от Ер-2, хотя не исключалась возможность его использования для почтово-грузовых перевозок на большие расстояния.

Компоновка фюзеляжа самолета Ер-2ОН

Отказался ГВФ и от Ер-2ОН, позволявшего перевозить до девяти пассажиров и стюарда (коммерческая нагрузка 1000 кг), поскольку экономичность машины оставляла желать лучшего. Вдобавок полет на одном двигателе был возможен лишь при весе не более 14 тонн, и то при наличии флюгирующихся винтов, которых не было.

Пассажирский салон Ер-2ОН

Туалет Ер-2ОН

По большому счету, главной причиной отказа от пассажирских вариантов Ер-2 стала разработка в ОКБ С.В. Ильюшина самолета Ил-12. Его первый вариант, как и «еры», рассчитывался под дизельные моторы Чаромского. Но низкая надежность последних вынудила перейти к карбюраторным двигателям АШ-82ФН.

Последние варианты Ер-2

Работая над совершенствованием Ер-2, специалисты ОКБ П.О. Сухого взглядом «со стороны» увидели то, что, очевидно, «примелькалось» конструкторам ОКБ В.Г. Ермолаева. По этому поводу Павел Осипович сообщал наркому А.И. Шахурину: