В мае 2007 года «Berkshire» объявила, что ею приобретены 10,5 миллиона акций «Union Pacific» (примерно 4 процента от общего количества) по цене около 50 долларов за акцию, то есть в общей сложности за 525 миллионов долларов. Чтобы выполнить требования антитрестовского законодательства, в 2009 году «Berkshire» продала пакет акций «Union Pacific» и взамен приобрела компанию «Burlington Northern Santa Fe Railroad». Если бы «Berkshire» по-прежнему продолжала владеть акциями «Union Pacific», то с учетом их цены 100 долларов по состоянию на 2011 год они стоили бы на данный момент около 1,05 миллиарда долларов, что означало бы доход в размере 100 процентов по отношению к начальной инвестиции менее чем за четыре года.

«Union Pacific Corporation»

Когда-то Уоррен был миноритарным акционером двух железнодорожных компаний – «Burlington Northern Santa Fe» и «Union Pacific Corporation». При слиянии «Burlington Northern» и «Berkshire» он вынужден был продать пакет акций «Union Pacific». По словам самого Баффета, это было сделано, чтобы избежать проблем с антитрестовским законодательством и добиться от правительства согласия на поглощение «Burlington Northern». Он не хотел дать федеральным властям ни малейшего повода, чтобы те отказали ему в совершении этой сделки.

Сегодня у нас уже нет возможности вкладывать деньги в «Burlington Northern», поскольку она является частью «Berkshire Hathaway». Но зато мы можем купить акции второй любимой железнодорожной компании Уоррена – «Union Pacific Corporation».

Долгосрочные конкурентные преимущества «Union Pacific»

В начале 1800-х годов железные дороги владели экономической монополией на перевозки пассажиров и грузов по территории Америки. Подлинная монополия возникает в отсутствие конкурентов. Под экономической монополией понимается состояние, когда конкуренты налицо и одна из компаний может предложить клиентам такие низкие цены, которые разоряют всех остальных. У железных дорог всегда были конкуренты. На раннем этапе им приходилось сражаться с пароходами на реках и наземным гужевым транспортом. Экономическое преимущество железных дорог заключалось в том, что они могли перевозить и людей и грузы на большие расстояния, причем быстрее и дешевле, чем конкуренты.

Это преимущество приносило владельцам железных дорог огромные прибыли. Они постепенно объединялись, создавая крупные национальные и региональные монополии. Одной из самых известных монополий того времени была «Northwest Securities Corporation». Ее основали Э. Гарриман, Джеймс Хилл, Дж. П. Морган и Дж. Рокфеллер. Эти титаны среди промышленников объединили свои усилия и денежные ресурсы, чтобы уничтожить конкурентов и затем произвольно диктовать цены на свои услуги. Все это позволяло им зарабатывать фантастические суммы.

Железнодорожные бароны богатели, но американской публике не нравилось такое положение вещей. В 1904 году она взяла реванш, когда президент Теодор Рузвельт разрушил железнодорожные монополии. «Northwest» была раздроблена на десяток независимых железнодорожных компаний. Ими владели все те же бароны, но теперь им приходилось конкурировать друг с другом.

В начале ХХ века многие владельцы железных дорог в ходе взаимного соперничества основательно подорвали свои нормы прибыли. Необходимость больших капиталовложений в строительство дорог и подвижного состава, а также деятельность профсоюзов ухудшили положение компаний и сделали их, с точки зрения Уоррена, малопригодными для долгосрочных инвестиций.

А затем, как часто случается в мире бизнеса, появились самолеты и автомобили, и железнодорожникам, чтобы выжить, пришлось наряду с внутренним соперничеством конкурировать за право перевозки людей и грузов еще и с этими видами транспорта.

Такая ситуация приблизила железнодорожный транспорт к порогу банкротства. Но это уже угрожало интересам страны. Как бы то ни было, Америка нуждалась в железных дорогах для транспортировки большого количества сырья. Учитывая это, правительство США приняло в 1958 году закон о транспорте, который устранил прежние антимонопольные ограничения и вновь позволил железным дорогам консолидироваться и создавать региональные монополии. В 1970 году Верховный суд дал разрешение на объединение «Great Northern», «Northern Pacific», «Burlington», «Spokane», «Portland» и «Seattle» в крупную железнодорожную компанию «Burlington Northern Railway». В 1996 году она дополнительно присоединила к себе «Atchison», «Topeka» и «Santa Fe Railway».

В целях компенсации сложных экономических условий в железнодорожной отрасли по сравнению с автомобильным транспортом правительство позволило железнодорожным компаниям образовывать региональные монополии. Повсеместно началось слияние мелких железнодорожных предприятий с крупными, что позволяло им в какой-то мере конкурировать с автомобильными грузоперевозчиками.

Однако произошло нечто неожиданное: начала расти цена дизельного топлива. Если в начале 1970-х годов она составляла 25 центов за галлон, то к настоящему времени поднялась до 4 долларов. Поэтому перевозить грузы поездами стало намного рентабельнее, чем автомобилями. Судите сами: израсходовав один галлон, железнодорожная компания «Union Pacific» может перевезти тонну груза на 865 миль. Это почти в пять раз выгоднее, чем перевозка на грузовом автомобиле. Так у железных дорог появилось долгосрочное конкурентное преимущество. Добавьте сюда еще и то, что железнодорожные компании вновь получили монопольное право устанавливать цены на свои услуги, в результате чего их бизнес стал чрезвычайно прибыльным.

Такова история. А теперь давайте зададим несколько любимых вопросов Уоррена, которыми он пользуется для выявления компаний, обладающих долгосрочными конкурентными преимуществами.

Будут ли сегодняшние продукты или услуги компании точно такими же через десять лет? Что касается «Union Pacific», то, скорее всего, оказываемые ею услуги существенно не изменятся и через сто лет.

Понятен ли механизм производства продукта или оказания услуг? Да. Производитель выпускает продукцию, грузит ее в вагон «Union Pacific», а компания доставляет ее в любое место, указанное заказчиком.

Требуются ли масштабные исследования и конструкторские разработки, чтобы поддерживать конкурентоспособность компании? Железным дорогам не требуются большие научно-исследовательские работы. Все технологические усовершенствования, касающиеся увеличения скорости движения или повышения эффективности двигателей, осуществляются другими компаниями, которые продают результаты своих разработок UP. То же самое касается и процессов автоматического управления, обработки данных и совершенствования средств связи. Все это делается за пределами UP. Имеет ли компания монопольное положение и способна ли она устанавливать низкие цены на свои товары и услуги? Очевидно, что «Union Pacific» обладает монополией и оказывает услуги по низким ценам.

Экономические показатели «Union Pacific»

Каких успехов добилась компания за последние десять лет? Другими словами, насколько велики ее долгосрочные конкурентные преимущества? И могут ли эти преимущества претворяться в реальные доллары? Давайте проанализируем несколько цифр.