Д. Пучков: Да.

Б. Юлин: Вроде как стратегическая авиация была создана. Так вот, «Илья Муромец» – это большой деревянно-перкалевый четырехмоторный самолет. Самолеты Первой мировой войны строились вокруг мотора, а остальное, извини, делалось из тряпок и палок.

Д. Пучков: А алюминий?

Б. Юлин: Открыли, но еще не применяли.

Д. Пучков: Дорого.

Б. Юлин: Кстати, чем дальше, тем больше, во время войны немцы стали уже выпускать цельнометаллические «Альбатросы» (Albatros D. I.). Много металла использовалось и во французских SPAD, например. Но мы говорим о периоде перед войной. В это время самолеты делали из тряпок и палок, потому что их легче поднять в воздух маломощным двигателем.

«Илья Муромец», как уже было сказано, имел четыре мотора – немецкие Argus, потому что у нас авиационные двигатели не выпускались. Во время войны мы, допустим, выпускали в основном французские, фирмы «Гном-Рон» (Gnome-Rhóne), но мало.

Зачем нам вообще понадобился четырехмоторный бомбардировщик? Дело в том, что в других странах были дирижабли. Например, к началу Первой мировой войны у Германии для дальних налетов и бомбардировки имелось 26 дирижаблей. А в России было сделано всего два крупных дирижабля (мелкие не играли никакой роли, разве что могли служить для разведки), и еще два достаточно крупных мы купили у французов.

«Илья Муромец» не мог участвовать в дальних налетах. Летал как следует он только пустым, а в военной конфигурации – с пулеметами и бомбами – едва выдерживал 200 километров, то есть действовал только около линии фронта. Несмотря на то что в то время «Илья» был самым крупным – и единственным четырехмоторным – бомбардировщиком в мире, он оставался не стратегической машиной, а здоровенным четырехмоторным бипланом из дерева и тряпок. Да, на нем установили несколько пулеметов, это было типа круто, но делалось от бедности и отсутствия возможности производить дирижабли. Потом, во время войны, оказалось, что бомбардировщики лучше, чем дирижабли, – но у России их было всего несколько десятков. Об этом мы еще поговорим.

С финансированием мы немного разобрались. После войны с Японией нам потребовалось несколько лет, чтобы компенсировать потери винтовок во время боевых действий. Мощность наших заводов была достаточно скромной, но они постоянно работали под довольно высокой загрузкой, насколько деньги позволяли. Как раз недостаток винтовок, патронов, пороха, боеприпасов – причина того, что Российская империя оказалась единственной из континентальных держав, где не было всеобщей воинской повинности.

Во Франции всеобщая воинская повинность, срок службы – 3 года, и при 40-миллионном населении численность армии мирного времени – больше 800 тысяч человек. В Германии всеобщая воинская повинность, срок службы – 2 года, армия мирного времени – 780 тысяч человек. В Российской империи: население – 180 миллионов человек, армия мирного времени – 1 миллион 400 тысяч человек, больше, чем у остальных, при этом призывали далеко не всех, меньше половины. Экономика страны не тянула всеобщую воинскую повинность, поэтому она у нас была всесословная. И запасы оружия делались в расчете как раз на тех, кто прошел военную подготовку. К началу Первой мировой в России было, например, запасено 4 миллиона 500 тысяч винтовок для призывников, которые уже прошли обучение. К чему это привело, мы рассмотрим дальше.

С пулеметами дело обстояло так же, как в других странах. В это время в мире – у французов, у англичан, у немцев, у австрийцев, у нас – была принята общая норма: по 2 пулемета на батальон в дивизии.

Одним из важнейших аспектов подготовки к войне было развитие дорожной сети, определявшее скорость мобилизации. Например, если перед франко-прусской войной Германии на мобилизацию всех своих сил требовалось 18 дней, то перед Первой мировой войной – всего 10. Франции, для сравнения, – чуть больше 14. У нас срок мобилизации оценивался где-то в 30–40 дней.

Д. Пучков: Ого.

Б. Юлин: Связано это было с тем, что сеть железных дорог в России была очень неплотной. Часто расписывают, что к 1913 году эти дороги бурно строились, и все было прекрасно. Но вот конкретные цифры: к началу войны у нас проложено 73 тысячи километров железных дорог – крайне мало.

С 1900 года по 1904 год в Российской империи введено в эксплуатацию 6380 километров железных дорог. С 1905 по 1909 год – 5260 километров (уже меньше), с 1910 по 1913 год – 3570 километров. Очевидно, что темп строительства железных дорог из года в год постоянно снижался.

Д. Пучков: В чем причина? Вроде дело нужное.

Б. Юлин: Деньги. Развитие промышленности. И еще один занятный момент: «На строительство новых стратегических линий Россия получила от Франции дополнительный заем. Соглашаясь на новый заем, французское правительство требовало немедленного осуществления плана строительства дорог, согласованного между Генеральными штабами. Под него в России был выпущен внутренний облигационный заем, крупные банки приступили к организации обществ, получившие концессий на 15 тысяч верст дорог. До начала мировой войны они успели построить около 2 тысяч верст новых дорог и во время войны – еще 3,5 тысячи верст. В строительство включилось и Военное ведомство».

Во-первых, наше строительство железных дорог, как и перевооружение армии, в значительной мере финансировала Франция в рамках оборонительного союза. При этом большая часть железнодорожного полотна строилась в Польше.

Д. Пучков: Она тоже нашей была, многие не в курсе.

Б. Юлин: Да. Но дело в том, что именно через Польшу мы могли действовать против Германии, и французы выделяли деньги на строительство в первую очередь тех железных дорог, которые позволяли быстрее провести мобилизацию. Им было плевать на нашу экономику, им не требовались железные дороги там, где России было нужно для хозяйства. Поэтому самая лучшая сеть железных дорог располагалась в Польше и в Прибалтике – чтобы вести переброску войск в Германию.

Д. Пучков: Увы.

Б. Юлин: Помнишь визуально, как соотносятся размеры территорий Российской империи, Франции и Германии?

Д. Пучков: Да.

Б. Юлин: У Франции к этому времени есть 14 тысяч паровозов, а у Российской империи – 20 тысяч. Чуть больше, чем у французов, – но сравни их и нашу территории! В Германии к тому времени имеется 28 тысяч паровозов, больше, чем у нас, при гораздо меньшей территории. Статистика по вагонам: у нас – 485 тысяч, Франция – 371 тысяча вагонов, Германия – 704 тысячи.

Д. Пучков: Это значит (для совсем тупых), что перевозки сильно интенсивнее, – паровозов много, и везут они гораздо больше, потому что вагонов много.

Б. Юлин: Да. А учитывая, что во Франции или Германии сами перевозки гораздо короче…

Д. Пучков: Расстояния меньше.

Б. Юлин: Скажем так, чтобы перевезти столько, сколько один паровоз везет во Франции, в России требуется четыре-пять паровозов. И, соответственно, в четыре-пять раз большее количество вагонов. Ничего этого нет – отсюда и разница сроков мобилизации, численности мобилизованных войск и снабжения войск на линии фронта.