Более мягкие, однообразные посадки приводили к более низкой стоимости техобслуживания, меньшему износу резины на покрышках, меньшему числу ударов хвостом (когда хвостовая часть фюзеляжа скребет по полосе). Вдобавок Хэнк обнаружил, что пилоты пользуются индикатором на лобовом стекле в любую погоду. Поскольку посадки с индикатором в хорошую и плохую погоду ничем не отличаются, летчики «привыкли доверять системе, хотя она была разработана для посадок при плохой видимости, а в хорошую погоду ее можно убрать». Социальный смысл такого доверия заключается в мысли о том, что человек начинает считать машину предсказуемой и надежной.

Некоторые авиакомпании заказывали индикаторы на лобовое стекло даже при отсутствии возможности совершать посадки категории III, что казалось Хэнку странным, потому как он считал этот прибор разработанным именно для заходов на посадку данной категории. Но авиакомпании делали это в целях дополнительной информированности пилота. «Я гляжу вперед и знаю, что происходит [говорили пилоты], вектор направления полета показывает мне, что я лечу в таком-то направлении, а не туда, куда смотрит нос».

«Это не то, чего я ожидал многие годы, – добавил Хэнк, – так что я все еще испытываю некоторое удивление по поводу происходящего». Как это часто случается с автоматизацией, пользователи нашли технике новое применение.

Хэнк провел исследование, в ходе которого сопоставил приземления с применением индикаторов на лобовом стекле с теми, в которых использовалась система автоматической посадки. «Получилось достаточно забавно – так он отзывался о своей статистике. – Мы обнаружили, что ИЛС как минимум работает так же хорошо и в зависимости от вашего мнения может работать еще лучше». Компания HudView тем не менее проявила осторожность, чтобы не навлечь на себя гнев производителей самолетов, устанавливавших системы автоматической посадки на свои большие авиалайнеры. Поэтому компания так и не опубликовала результаты исследования.

Как заметил Хэнк, «система автоматической посадки порой проявляет себя достаточно неожиданно и странно», потому что «это автоматизированная система». При неожиданных порывах ветра или турбулентности «реакция системы автоматической посадки полностью отличается от реакции человека… [и] в случае турбулентности может достаточно легко свалить самолет».

Хэнк обнаружил, что пилоты не доверяют системе автоматической посадки. «Они просто не понимали, что происходит: эта штука ведет мой самолет, а я не в курсе, что она делает». Получив индикаторы на лобовом стекле, как выяснил Хэнк, «они начали думать: "Хорошо, теперь самолетом снова управляю я"». Некоторые заказчики стали просить установить индикаторы вместо системы автоматической посадки.

Хэнк начал воспринимать индикаторы на лобовом стекле как некий вид «гибридной» автоматизации, которая противопоставлена «чистой» автоматизации системы автоматической посадки. Когда заказчики смотрели на индикаторы в таком ракурсе, «казалось, что доверие к нам резко возрастает… Некоторые пилоты говорили, что они лучше будут летать на этом, потому как понимают, что происходит, в отличие от системы автоматической посадки». Один инженер описывал ИЛС как сочетание традиционного полетного дисплея и системы автоматической посадки, «а посередине не привод, а человек в роли привода».

Тридцать лет назад Ричард Коллинз писал, что пилоты, наблюдая за однообразной точностью автоматических посадок, улучшат свои показатели. Теперь то же самое говорят об индикаторах на лобовом стекле – навыки летчиков совершенствуются благодаря непосредственной практике управления самолетом, а не простому наблюдению. Как говорят некоторые из них: «Это сделало меня пилотом, хотя я думал, что уже им являюсь».

Согласно существующим данным, индикаторы могут понизить уровень стресса и нагрузки в критические моменты полета. В ходе одного исследования обнаружилось, что стресс у пилотов во время использования системы автоматической посадки в критические моменты был достаточно высок; при использовании ИЛС уровень стресса был в среднем даже выше, но совершал меньшие скачки во время посадок.

Том – пилот, которому за пятьдесят, он работает на Федеральное управление гражданской авиации, сертифицируя пилотов для работы на больших самолетах. Как инструктор на высокоавтоматизированном воздушном судне он видит, что пилоты слишком сосредоточиваются на компьютерах, слишком полагаются на приборы и у них недостаточно непосредственного опыта «управления самолетом». Том считает индикаторы на лобовом стекле недостающим звеном в цепочке. «Они занимают ступень между двумя этапами, которую мы должны были пройти раньше. Я не говорю, что это шаг назад в автоматизации, но я думаю, что это пробел, который мы оставили, когда совершили прыжок [вперед]». По его мнению, ИЛС разрушают миф о прогрессе автоматизации – мысль о том, что исключение людей из схемы управления, – по сути своей подход более перспективный.

Джон, инструктор в американской авиакомпании, которая также использует сдвоенные индикаторы на лобовом стекле, заходит еще дальше, описывая их как «другой способ взаимодействия с самолетом, особенно в условиях визуального полета». Он считает, что пилоты, используя ИЛС, могут летать более гладко и лучше концентрировать внимание, нежели без них.

Томас, защитник индикаторов на лобовом стекле в EuroAir, считает, что они несут в себе принципиальную перемену: «Мы входим в новую эру полетов, где важны направление пути и энергия». Традиционное пилотирование самолета связано с «тангажом и мощностью»: для любого нужного маневра поставь нос на определенный угол тангажа, примени заранее установленный режим работы двигателей – и самолет полетит простым и относительно хорошо понятным образом (подобные действия могли стать средством к спасению экипажа). Напротив, с ИЛС пилоты летят, используя векторы направления полета и энергии, что Томас называет новой философией полета. Изменение данных на дисплее действительно приводит к трансформации требуемых навыков, возвращая полетную задачу к ее непрерывным визуальным корням. «Поскольку ИЛС ориентирован на направление пути, – комментирует другой пилот, – здесь есть вся информация и нужные ориентиры ментального плана, что так или иначе улучшает восприятие физических сигналов».

Тем не менее самые важные преимущества ИЛС с точки зрения безопасности оказываются не столь явными. Когда самолет сквозь облака спускается к посадочной полосе, пилоту больше не приходится сидеть, опустив голову и уткнувшись в приборы, или, подняв голову, высматривать огни посадочной полосы, и ему уже не нужно совершать трудный в когнитивном плане переход от приборов к виду полосы, который заключает в себе известную степень риска. Более того, с индикатором на лобовом стекле каждая отдельная посадка требует совершенно одинаковой процедуры, независимо от того, проходит ли она в идеально ясный день или в дождь и туман. Мониторинг энергетического состояния самолета в реальном времени показывает, где находится воздушное судно – выше или ниже нужной отметки. Пилоты могут вручную совершать заходы на посадку категории III.

По моим собственным наблюдениям, пилоты, использующие ИЛС, более сосредоточены, почти как те люди, которые смотрят на экран смартфона во время разговора. Если вы находитесь в кресле второго пилота и не имеете доступа к данным индикатора, то из-за недостатка информации можете почувствовать себя в отчуждении и даже запутаться в том, что происходит. Неравномерное распределение информации усугубляет существующую разницу в полномочиях между первым и вторым пилотами. Без собственного ИЛС второму пилоту остается только следить за традиционными приборами и системами самолета, имея недостаточно данных, чтобы включиться в управление в случае аварии. Со вторым индикатором оба пилота имеют доступ ко всей информации и могут контролировать действия друг друга.