Только в феврале 1943 г. самолет предъявили на испытания в НИИ ВВС. Их проводили ведущий инженер инженер-подполковник Н. К. Кокорин и ведущие летчики полковник Алексеев и майор В. В. Лисицин. По оценкам летчиков, самолет был прост в пилотировании почти на всех режимах. Его максимальная скорость по сравнению с вариантом с АМ-37 уменьшилась до 429 км/ч, зато расчетная максимальная дальность полета превысила первоначально заданную для Ер-2 и достигла 5500 км. Бомбардировщик стал заметно более живучим, ведь керосин, в отличие от бензина, загорался в воздухе неохотно. Общая масса брони достигла 180 кг, при этом пилот получил 15-мм бронеспинку. Верхняя турель оснащалась электроприводом, что заметно облегчило работу стрелка (поворот на 360° осуществлялся за 6 с) и увеличило точность стрельбы. В письме начальнику НИИ ВВС генерал-лейтенанту П. А. Лосюкову, датированном 1 июня 1943 г., Ермолаев указывал, что новый вариант его бомбардировщика по количеству доставляемых к цели бомб вдвое превосходил Ил-4.[25] Кроме того, Ер-2 имел преимущество перед Ил-4 по скорости полета — как у земли, так и на высоте.

Вместе с тем отмечались и недостатки Ер-2 2М-30Б — малая скороподъемность, большая взлетная дистанция, неспособность лететь без потери высоты на одном моторе при полетной массе более 14 200 кг. Машина получилась перетяжеленной, мощности двигателей опять не хватало. При работе на земле из-за отсутствия регуляторов минимальных оборотов руление было затруднено. Планирование перед посадкой по этой же причине приходилось осуществлять с выключенными моторами.

Опытный бомбардировщик Ер-2 с дизелями М-30Б и четырехлопастными винтами АВ-9ЕЛ-116.

Ер-2 2М-30Б на испытаниях в НИИ ВВС КА. Самолет имеет двухместную кабину пилотов, но носовая часть фюзеляжа осталась «эллиптической».

Сравнение взлетных свойств некоторых бомбардировщиков

И все же в ходе испытаний работа двигателей не вызвала особых нареканий со стороны экипажей НИИ ВВС. По результатам испытаний отмечалось, что «обслуживание моторов М-30Б наземным персоналом зимой и летом проще, нежели обслуживание бензиновых моторов ввиду отсутствия системы зажигания и карбюраторов при наличии надежно работающей впрыскивающей аппаратуры. Топливная аппаратура (топливный насос ТН-12 и форсунки ТФ-1), установленная на М-30Б, за все время испытаний работала надежно и дефектов не имела».

14 апреля 1943 г. полковник А. Д. Алексеев стартовал на «ере» для беспосадочного полета по маршруту Москва — Омск — Москва на дальность 4500 км с грузом 1000 кг. Взлетная масса машины составляла 17 700 кг, в баках плескалось 4900 кг керосина. Из-за встречи с грозовым фронтом в районе Елабуги Алексееву пришлось вернуться. Более успешно прошел полет по маршруту Раменское — Казань — Свердловск и обратно, его общая протяженность составила 3950 км. В надежде на улучшение взлетных свойств во второй половине июля 1943 г. на самолет установили опытные четырехлопастные винты АВ-9ЕЛ-116, но ожидания не оправдались. Более того, с новыми винтами скорость полета даже уменьшилась. А вот опробованная на той же машине новая шаровая носовая стрелковая установка с пулеметом УБТ конструкции завода № 134 оказалась удачнее прежней купольной (разработки И. И. Торопова) и в дальнейшем стала серийной.

По оценке командования АДД, опытный Ер-2 с моторами М-30Б в целом соответствовал предъявляемым требованиям к дальнему бомбардировщику. В традициях времени, не дожидаясь окончания полной программы доводки машины, ГКО своим постановлением № 4170 от 21 сентября 1943 г. возобновил серийное производство Ер-2, на этот раз на заводе № 39 в Иркутске, прежде производившем Ил-4. Так Ермолаев во второй раз «обошел на вираже» С. В. Ильюшина, в то время разрабатывавшего новый дальний бомбардировщик Ил-6.[26]

Мотор М-30Б (позднее АЧ-30Б) отличался смешанным способом сжатия воздуха: сначала — приводным нагнетателем, а затем — турбокомпрессорами. У «безбуквенного» М-30 сжатие воздуха осуществлялось четырьмя турбокомпрессорами (две ступени по два ТК), как у М-40.

Внешне новая ильюшинская машина сильно напоминала увеличенный Ил-4. По составу бомбардировочного вооружения она не отличалась от Ер-2 2М-30Б, зато оборонительное вооружение несла заметно более мощное: пять 12,7-мм пулеметов УБТ или три пушки Ш-20. Удельные параметры бомбардировщиков при одинаковых двигателях были весьма близкими, но процесс доводки мотоустановки у ильюшинцев шел труднее, и они отстали от ермолаевцев примерно на полгода. Опытный Ил-6 было построен на иркутском заводе № 39 в августе 1943 г. В первых же полетах выяснилось, что машина имеет неудовлетворительную поперечную устойчивость и не летит «в горизонте» на одном моторе. Дальнейшие испытания пришлось прекратить, самолет разобрали и отправили в Москву на завод № 240 железнодорожным транспортом. Позднее туда же отослали изготовленные агрегаты второго опытного Ил-6. Решение ГКО о возобновлении серийного производства Ер-2 нанесло почти смертельный удар по программе Ил-6. Дальнейшие надежды ильюшинцев были связаны лишь с форсированным вариантом мотора М-30БФ взлетной мощностью 1900 л.с. Но и ОКБ-134 могло рассчитывать на новый «движок» — это предусматривалось постановлением ГКО № 4170 от 21 сентября 1943 г. Что же касается вооружения, то и здесь перспективы «ера» выглядели не хуже: в варианте Ер-2БМ он должен был, как и Ил-6, получить три пушки.

Основные тактико-технические данные серийных Ер-2 2М-30Б и Ил-6

Примечание. 1 — время набора высоты 5000 м.

Первые два серийные Ер-2 2М-30Б иркутские авиастроители построили в декабре 1943 г., как это и предусматривалось правительственным заданием. Однако на деле директор завода № 39 В. И. Абрамов слегка «пустил пыль в глаза» руководству, поскольку эти сданные «по бою» (то есть годные для боевых действий) самолеты на деле имели огромный перечень недоделок. Так, у головного серийного бомбардировщика военная приемка насчитала 157 дефектов. Весь январь и часть февраля 1944 г. продолжалась доводка, и лишь во второй половине месяца появилась возможность передачи машины зав. № 7013901 специалистам НИИ ВВС для проведения государственных испытаний.[27]