По аналогии с Ан-12БШ в 1970 году в Ташкенте построили несколько учебно-штурманских машин Ан-12БКШ. В грузовом отсеке оборудовались рабочие места для десяти курсантов. Спустя два года в топливозаправщик самолетов фронтовой авиации переоборудовали одну из машин, в грузовом отсеке которой установили баки общей емкостью 19 500 литров.

Ан-12ПС

Катастрофы на море происходят довольно часто, и каждый раз возникают задачи, связанные с поиском и спасением людей, терпящих бедствие. И очень часто в нашей стране «спасение утопающих становится делом рук самих утопающих», поскольку до сих пор не создано, несмотря на многочисленные попытки, авиационного средства, гарантирующего решение подобной задачи.

В 1960-е годы казалось, что появление спасательного радиоуправляемого катера «Фрегат», транспортируемого к месту аварии самолетом Ту-16, станет панацеей от всех бед. Но этого не произошло. Предложенному комплексу был присущ ряд недостатков, и он мог решать свои задачи лишь в «тепличных» условиях. Поэтому комплекс «Фрегат» просуществовал недолго.

Альтернативой ему должен был стать комплекс, включавший самолет Ан-12ПС и катер «Ерш», разработка которого началась в 1967 году на базе самолета Ан-12БП. К тому времени Ан-12 составлял основу ВТА и проблем с его эксплуатацией не было. К тому же ОКБ Антонова имело опыт по созданию варианта Ан-12 для поисково-спасательных работ на море, прежде всего для поиска возвращавшихся на землю космических аппаратов. Эта же цель стояла и перед создателями Ан-12ПС, а в случае удачи его можно было использовать и для решения иных задач.

Особенностью катера «Ерш», в отличие от «Фрегата», было то, что он десантировался с самолета вместе с экипажем. Естественно, кроме катера, самолет был оснащен соответствующим оборудованием, включая автоматический радиокомпас АРК-У2 «Исток» для выхода на аварийную радиостанцию терпящего бедствие экипажа.

Испытания опытного экземпляра нового комплекса начались в августе 1970 года и затянулись почти на шесть лет. На заключительном этапе летных испытаний, проходивших в 3-м управлении НИИ, в Феодосии, катер с экипажем был успешно десантирован с Ан-12.

С 1988 года Ан-12ПС начали поступать в 317-й отдельный смешанный авиаполк (осап), дислоцировавшийся в Елизове (Камчатка) и в Североморске-1. Но военная служба Ан-12ПС продолжалась недолго, и им не довелось участвовать в операциях по спасению утопающих. В конце 1990-х годов их разукомплектовали и использовали для грузовых перевозок.

Ан-12БК выпускался на заводе в Ташкенте с 1966 по 1972 год. Точное количество построенных машин семейства Ан-12БК установить не удалось, но анализ статистики показывает, что их сдали заказчику не менее 400.

Самолеты радиоэлектронного противодействия

Особое место в семействе Ан-12 занимают самолеты радиоэлектронного противодействия (РЭП). Их можно условно разделить на две категории: индивидуальной и групповой защиты. К первым относились Ан-12Б-И, оснащавшиеся станциями РЭП СПС-5 «Фасоль» (оборудовано семь машин), и Ан-12БК-ИС с аппаратурой СПС-5 и станциями ответных помех «Сирень-Д» (СПС-151/152/153).

Ан-12Б-И, несмотря на размещение аппаратуры «Фасоль», оставался транспортным самолетом. Причем аппаратура противодействия включалась штурманом в случае облучения машины РЛС противника.

Дальнейшим развитием самолета Ан-12БК-И стал Ан-12БКИС, оснащенный кроме двух «Фасолей» аппаратурой «Сирень-Д». Самолет, как его предшественник, оставался транспортным, а антенны «Сирени» расположили по бортам фюзеляжа (в носовой части) и на основании киля. С 1970 года в этот вариант переоборудовали 45 Ан-12БК. Спустя четыре года Ан-12БК-ИС дополнили станциями «Барьер» и автоматами разбрасывания дипольных отражателей АСО-2Б-126 «Автомат-2». При необходимости Ан-12БК-ИС мог «прикрывать» и другие самолеты ВТА.

Постановщик помех Ан-12ПП

Кроме вышеописанных машин, оснащенных аппаратурой для постановки помех, в конце 1960-х годов начался выпуск самолетов групповой защиты. Первым из них стал Ан-12ПП (Ан-12БК-ПП), также созданный на базе Ан-12БК. Самолет комплектовался аппаратурой групповой защиты соединений ВТА «Букет», «Фасоль», автомат пассивных помех АПП-22 «Автомат-3». Для индивидуальной защиты использовались станция ответных помех СПС-100 «Резеда» и АСО-2Б-126. От транспортных машин Ан-12ПП внешне отличался, прежде всего, большим обтекателем аппаратуры «Резеда», размещенной вместо кормовой артиллерийской установки, и трубами длиной несколько метров для разбрасывания дипольных отражателей.

Оснащение Ан-12ПП аппаратурой «Сирень-Д» привело к появлению модификации Ан-12ППС (Ан-12БК-ППС). Поскольку максимальный взлетный вес Ан-12 ограничен 64 тоннами, а вес оборудования РЭП составлял внушительную его часть, то запас топлива ограничили 14 650 кг. При этом дальность полета не превышала 3600 км.

Ан-12ПП и Ан-12ППС входили в состав 117-го Берлинского ордена Кутузова авиаполка специального назначения, базировавшегося на аэродроме Шауляй. В 1992 году полк передислоцировали в Оренбург. В настоящее время в составе ВТА РФ находится лишь несколько Ан-12ППС.

Кроме вышеописанных вариантов, в ОКБ-473 построили, правда, в единственном экземпляре, топливовоз Ан-12Т. Впоследствии топливо, в том числе и токсичное, для баллистических ракет перевозили на обычных грузовых самолетах.

С 1958 по 1972 год в Советском Союзе было построено 1234 (по другим данным — 1242) самолета Ан-12 разных модификаций.

К сожалению, освоение Ан-12 и последующие полеты не обходились без происшествий, хотя их количество, отнесенное к существовавшему парку самолетов Ан-12 (1242 экземпляров), было меньше, чем у его предшественников Ан-8 и Ан-10.

В частности, с июня 1958 года по апрель 1963-го произошло 10 аварий и катастроф, треть из них связана с отказом материальной части, в том числе и силовой установки.

Летающие лаборатории

Первой летающей лабораторией стал Ан-12У. В 1962 году самолет оснастили простыми закрылками вместо двухщелевых и системой управления пограничным слоем крыла и горизонтального оперения. Воздух для этих целей отбирался от двух компрессоров ДК1-26, размещенных на пилонах под крылом.

В том же году один «грузовик» доработали в вариант Ан-12БМ, предназначавшийся для исследований возможностей дальней радиосвязи через спутник «Молния».

В 1964 году в ОКБ на Ан-12 испытали серворулевое управление элеронами, подтвердившее его работоспособность, но дальнейшего развития это направление в ходе испытаний не имело. В том же году на машине № 18–06 испытали единую государственную систему автоматического управления воздушным движением, навигации и посадки военных и гражданских самолетов «Полет-1», а затем отрабатывались пилотажно-навигационная система «Полет-1» с РЛС «Инициатива-4-100» для Ан-22 и унифицированный подвесной агрегат дозаправки топливом в полете УПАЗ). В 1964 году в ОКБ провели летные испытания Ан-12 на устойчивость и управляемость при взлетном весе 61 тонна и посадочном — 58 тонн.