Через час на «Шарнхорсте» была получена следующая радиограмма:

Немцы поняли смысл английской радиограммы правильно. Это был приказ Адмиралтейства, который был адресован восемнадцати судам конвоя JW-54A, вышедшего из Шотландии 15 ноября, — первого за последние девять месяцев. Однако весь район вокруг острова Медвежий был окутан плотным туманом, а тучи нависали так низко, что самолет, отправленный на поиск конвоя, ничего не обнаружил.

Вечером того же дня «Шарнхорст» принял с танкера «Иеверленд» 4800 кубических метров топлива. Однако на этот раз приказа на выход в море не последовало, и через два дня Хинтце отдал команду морякам занять свои посты. Он решил воспользоваться тем, что был полный запас топлива. Дело в том, что энергетическая установка не проходила всесторонних испытаний уже более года, и поэтому 25 ноября Хинтце вывел линкор в Варгсунн и приказал идти с максимальной скоростью.

Сложнейшей энергетической установкой командовал один из ключевых офицеров линкора корветен-капитан (капитан 3 ранга) (инженер) Отто Кёниг, родом из Паунсдорфа, что недалеко от Лейпцига. Кёниг был популярным и талантливым офицером; в 1928 году его товарищи — курсанты Кадетского училища — провели опрос и выяснили, что он имеет наибольшие шансы в будущем стать адмиралом. После многолетней службы на суше и в море, в том числе некоторое время в качестве офицера-инженера на торпедном катере «Мёве», в октябре 1943 года Кёниг был переведен в той же должности на «Шарнхорст». Это назначение означало, что, несмотря на молодость (ему было всего тридцать четыре года), его считали достаточно опытным, чтобы занимать наиболее престижные и ответственные посты в Инженерной службе Кригсмарине. Энергетическая установка «Шарнхорста» — это двенадцать котлов высокого давления, три современные турбины и километры труб и шлангов для подачи пара и топлива, воплощение всех достижений техники того времени. Параметры энергетической установки являлись важнейшей эксплуатационной характеристикой корабля: с одной стороны, высокая скорость определяла эффективность внезапной атаки «Шарнхорстом» противника, а с другой — давала возможность спастись в крайнем случае. Поэтому для обеспечения живучести линкора жизненно важное значение приобретала безотказная работа двигателей; следует заметить, что до этого было несколько случаев сбоев. Надежность в боевой обстановке была одним из жестких требований, предъявляемых к кораблю, и поэтому энергетическая установка должна была находиться под постоянным контролем. Это усложняло обязанности Кёнига. Плюс ко всему примерно тогда же, когда Кёниг был назначен главным инженером, около ста моряков из среднего состава, в том числе и из машинных отделений, были откомандированы на другие корабли. Тем, кто пришел им на смену, не хватало опыта. Во время одной из тренировок Кёниг, к своему ужасу, выяснил, что команды на аварийную проверку оборудования исполнялись с задержкой до сорока минут из-за неисправностей системы внутренней связи, а также из-за того, что новые моряки не знали, за что именно нужно хвататься. В своем дневнике Кёниг констатировал:

Сейчас, в девять часов утра, была прекрасная погода, и главный инженер постепенно увеличивал давление пара в котлах. «Шарнхорст» быстро шел по проливу, его скорость возросла с 25 до 27 узлов и, наконец, в полдень стала максимальной. С технической точки зрения все работало безупречно, однако результат все же разочаровал. Дело в том, что в 1940 году корабль развил скорость 31,14 узла, сейчас же удалось выжать лишь 29,6 узла.

— писал Кёниг. —

Хотя технически испытания прошли безупречно, контр-адмирал Бей остался недоволен состоянием единственного крупного корабля в его распоряжении, который был пригоден для боевых действий.

Однако механики мало что могли сделать даже при максимальном старании, находясь на такой изолированной от всего мира базе, как Альта. В это время продолжала поступать противоречивая информация от подводных лодок и самолетов, находившихся в Баренцевом море. Так, 29 ноября лодка U-636 подняла тревогу, сообщив, что ею в районе острова Медвежий замечен «самолет с выпущенным шасси». Такой самолет в данном районе мог подняться только с палубы авианосца. Боевую группу донимали телефонные звонки. Правда ли, что обнаружена группировка англичан? Ответ давали отрицательный. Более тщательное расследование показало, что был замечен просто «метеосамолет» Люфтваффе, совершавший свой ежедневный полет из Банака до Шпицбергена и обратно.

— выговаривал обескураженному капитану командующий группировкой подводных лодок в Нарвике Рудольф Петерс.

1 декабря появление противника заставило погрузиться подводную лодку U-307. На следующий день U-636 заметила на горизонте цепочку огней, что также вызвало тревогу. Однако ни самолетам, ни подводным лодкам обнаружить конвой не удавалось. Поэтому оба конвоя — вторая половина JW-54B из четырнадцати судов и обратный конвой RA-54B (в его эскорт помимо других боевых кораблей входил крейсер «Кент», который вез слитки драгоценных металлов) дошли до мест назначения без потерь.

Капитану цур зее Петерсу, получившему поручение обеспечивать патрулирование территории к югу от о. Медвежий, последующие недели ничего, кроме разочарования и ощущения неопределенности, не принесли. Группа «Железная борода» к этому времени оказалась существенно ослабленной. Сначала U-307 была вынуждена отправиться на докование в Тронхейм из-за повреждений, полученных при взрывах глубинных бомб, потом U-713 врезалась в берег, высаживая персонал метеостанции на одном из островов к северу от о. Медвежий. В результате в распоряжении Петерса оставалось всего четыре подводные лодки. Все его просьбы о подкреплении остались без внимания, «несмотря на то, что проводка конвоев, по всей видимости, возобновилась», как он записал в дневнике.