Русскому экипажу Нагелю и Михайлову присудили «1-й приз маршрутов» и «1-й приз выносливости», и «9-й приз по общей квалификации» из общего количества финишировавших 59 экипажей из 8 стран. Войти в 10 лучших автомобилей мира! Такого больше не было ни в истории России, ни в истории СССР.

Советские автогонщики дважды пытались принять участие в ралли Монте-Карло. В 1964 году пять советских автомобилей дошли до финиша, но не попали в число получивших зачет экипажей, а в 1965 году все автомобили сошли с дистанции из-за поломок. Возможно, именно поэтому не любили в советское время вспоминать триумф российского автостроения 1912 года.

Целью журнала «Автомобилист» была «…пропаганда автомобилизма на русской почве». Очень интересным был и ежемесячный журнал «Мотор» – хорошо иллюстрированное техническое издание.

В них писали не только о новинках техники, но и об автомобильной промышленности. Николай узнал, что наиболее передовым для своего времени был петербургский «Машиностроительный, чугунолитейный и котельный завод П. А. Лесснера», который заключил с фирмой Даймлер договор о постройке лицензионных бензиновых двигателей и автомобилей.

Автомобильное производство на «Лесснере» развивалось, на нем выпускались автомобили различного назначения: легковые, грузовые, пожарные машины и автобусы.

В 1908 году на Первой Международной автомобильной выставке в Петербурге завод «Лесснер» получил Большую золотую медаль «За установление автомобильного производства в России». Журнал «Автомобиль» писал: «…К чести этого завода следует приписать то обстоятельство, что он в действительности строит свои машины, а не собирает из заграничных частей».

Передовыми конструкторскими решениями в автомобилестроении выделялся «Русский автомобильный завод И. П. Пузырева». С 1911 по 1914 год на нем было выпущено 38 машин. Иван Петрович Пузырев сам спроектировал и изготовил трансмиссию, двигатель, подвеску кузовов своих машин, стремясь создать особо выносливую конструкцию для российских дорог. Он впервые разместил рычаги управления коробки передач внутри кузова. В коробке сцепления им впервые была применена система постоянного зацепления шестерен.

В России были и другие заводы и фабрики, которые выпускали мелкие партии и единичные автомобили: «П. А. Фрезе и К», «Ив. Брейтигам», «Товарищество «Политехник», «П. Д. Яковлев», «К. Крюммель» (Санкт-Петербург); АО «Луке», «Н. Э. Бромлей», «Братья Крыловы и К», «А. И. Евсеев», или только готовились к выпуску: «Автомобильное Московское общество (АМО)» братьев Рябушинских (Москва); «Ф. Лейтнер», «Машиностроительная мастерская М. М. Хрущева» (Орел); АО «В. А. Лебедев» (Ярославль); АО «Аксай» (Нахичевань); «Русский Рено» (Рыбинск).

25 октября 1915 года газеты сообщили, что «…Георгиевская Дума Юго-Западного фронта присудила Государю императору орден Святого Георгия 4-й степени, а Главнокомандующий армиями Юго-Западного фронта генерал-адъютант Иванов всеподданейше ходатайствовал о награждении Наследника Цесаревича Серебряной медалью 4-й степени на Георгиевской ленте».

Осенними вечерами, когда мелкий дождь стучал и стучал по жестяным водостокам, в казарме перед отбоем, рядовой Николай Лоза с неподдельным интересом слушал рассказы старослужащих солдат об автомобильных пробегах 1912 года. Оказывается, вместе с ним служили участники тех событий. Перед войной Учебная автомобильная рота проводила отбор автомобилей для комплектования воинских частей «военно-пригодными» автомобилями западных фирм. С этой целью, по инициативе командира Учебной автороты полковника П. И. Секретева, было организовано несколько автопробегов легковых и грузовых машин.

Петр Иванович Секретев считал, что пробеги являются единственным «действенным способом отобрать «военно-годные» автомобили и накопить опыт их эксплуатации».

Весной 1912 года на Марсовом поле в Петербурге стартовал автопробег Военного ведомства на легковых автомобилях. Его трасса была такой: Санкт-Петербург – Псков – Ковно – Барановичи – Минск – Смоленск – Москву – Тверь – Санкт-Петербург.

В пробеге, который длился 19 дней, участвовали 39 автомобилей разных марок. На российских дорогах у «Заурера» проседали рессоры, у «Берлие» плохо переключались передачи, а «Лянча» вообще выбыли из пробега по техническим неисправностям. Неплохие качества показали «Мерседес», «Бенц», «Уайт», «Ситроен». Но лучше всех проявили себя отечественные автомобили «Русско-Балтийского вагонного завода» модели «С». Эти машины стали единственной маркой, которую военная комиссия признала пригодной для военных целей, а «Русско-Балтийский вагонный завод» заслужил доверие в качестве поставщика легковых автомобилей для Русской армии.

После пробега Отдел военных сообщений Главного управления Генерального штаба направил для всесторонней инспекции на Русско-Балтийский вагоностроительный завод полковника П. И. Секретева. В своем рапорте по результатам инспекции Секретев отметил, что завод ежегодно может выпускать около 300 легковых автомобилей и самостоятельно изготавливать все запасные части, кроме манометра, радиатора и магнето.

Позже, осенью того же 1912 года, был проведен автопробег грузовых автомашин, который стал одним из самых крупных в мире. В нем участвовали 54 грузовика-конкурсанта и более двух десятков машин сопровождения, а протяженность маршрута составила свыше 2300 верст. Помимо участников и членов отборочной комиссии на маршрут вышли представители французского правительства, корреспонденты иностранных и российских газет, специалисты фирм-производителей грузовиков. Конкурс военных грузовозов вызвал огромный интерес среди иностранных автопроизводителей. Все они ставили перед собой цель – войти в число поставщиков Военного министерства Русской армии и закрепиться на российском автомобильном рынке.

В автопробеге участвовали автомобили французских, германских, австрийских, итальянских, английских, швейцарских и российских производителей.

Маршрут проходил по трассе: Санкт-Петербург – Новгород – Тверь – Москва – Брянск – Орел – Тула – Серпухов – Москва – Санкт-Петербург.

Начальником пробега назначили полковника П. И. Секретева.

Полковник Секретев полагал, что грузовики, предназначенные для службы в армии, непременно должны быть испытаны именно в условиях осенней распутицы, «дабы иметь возможность произвести испытания при низкой температуре и в дождливую погоду». Поэтому, для того чтобы протестировать технику в тяжелых условиях распутицы, пробег стартовал в конце сентября.

Со стороны Учебной автороты в пробеге участвовали 10 офицеров и 60 нижних чинов автороты, 19 членов технической комиссии, 50 офицеров-контролеров и 126 шоферов и механиков.

После разговоров со старослужащими, участниками того пробега рядовой Николай Лоза, подробно прочитал о пробеге в «Отчете об испытаниях грузовых автомобилей военного ведомства 1912», который он взял в библиотеке Военной автошколы. Читая отчет о пробеге, Николай нашел много интересной информации об организации снабжения автомобилей горючим, смазкой, диаграммы расхода горючего, данные по испытаниям шин, включая сводную ведомость результатов испытаний автомобилей. Это была нужная ему, как будущему шоферу, информация.

Прочитав отчет, Николай Лоза словно увидел все происходящее своими глазами:

…Плац Учебной автороты перед пробегом заполняли машины. Слева, около казарм, выстроились в ряд грузовики «Бюссинг», легковой «Бенц», санитарная машина и грузовой «Заурер».

Справа, около гаражей стояли грузовики «КоммерКар» и другие грузовозы. В пробеге участвовали машины немецких заводов – «Даймлер», «Бенц», «Штевер», «Адлер», «Бюссинг», «Маннесман-Мулаг», «Наг»; французских – «Рено», «Клеман-Баяр», «Шнейдер», «Пежо», «Ля Бюир», «Делаге», «Де-Дион-Бутон»; итальянских – «Фиат», «СПА»; австрийских – «Лаурин-Клемент», «Шкода»; швейцарские «Заурер» и английские «КоммерКар».

Кроме обычных грузовиков в пробег послали специальные автомобили