вызывало необходимость смешивать масло с топливом для обеспечения надлежащего смазывания.

Мичман Сергей Ярыгин разбирался в чертежах авиационного двигателя: цилиндры с поршнями расположены радиально в виде звезды, количество цилиндров – нечетное. Рабочее топливо – бензин, а воспламенение происходит от свечей зажигания. Топливовоздушная смесь, из-за вращения цилиндров, подводится к цилиндрам не обычным порядком, а попадает туда из картера, куда подводится через полый неподвижный вал.

Принцип работы мотора мичман Ярыгин рассматривал на примере основного цилиндра.

– Такт впуска – во время хода поршня вниз, образующийся вакуум в цилиндре открывает впускной клапан, и порция топливовоздушной смеси заполняет пространство.

– Такт сжатия – во время этого такта происходит сжатие смеси, а воспламенение смеси происходит в самом конце такта, от искры свечи зажигания.

– Такт расширения – сгорание смеси приводит к интенсивному расширению газов, что заставляет поршень двигаться вниз, и выпускной клапан открывается.

– Такт выпуска – достаточно долгий такт выпуска газов, при этом выпускной клапан остается открытым на протяжении 2/3 оборотов мотора.

Главным достоинством мотора «Гном» при его применении в авиации являлся малый вес по сравнению с другими моторами той же мощности.

Сергей Ярыгин знал, что частоты вращения других авиамоторов были невысоки и циклы воспламенения топливовоздушной смеси давали о себе знать весьма ощутимыми толчками. Чтобы их сгладить, двигатели снабжались массивными маховиками, что естественно влекло за собой утяжеление конструкции в целом. Но для ротативного мотора маховик был не нужен, потому что вращался сам мотор, имеющий достаточную массу для стабилизации хода. Ротативный двигатель отличается плавностью и равномерностью хода.

Ярыгин разбирался дальше: зажигание производилось последовательно в каждом цилиндре через один по кругу. Усовершенствованный двигатель «Гном Моносупап» имел всего один клапан, использовавшийся и для выхлопа, и для забора воздуха. Для поступления топлива в цилиндр из картера в юбке цилиндра имелся ряд специальных отверстий. Двигатель был бескарбюраторный и потреблял меньше смазочного масла. Управления, у мотора «Гном Моносупап» практически не было. Был только топливный кран, подающий бензин через специальный распылитель в полый неподвижный вал и далее в картер. Этим краном пилот мог обогащать или обеднять топливовоздушную смесь в очень узком диапазоне. Ярыгин знал по собственному опыту, что от этого мало толку. В итоге мотор постоянно работал, практически на полных оборотах, и управлялся только отключением зажигания.

В качестве смазывающего масла использовалось природное растительное касторовое масло. Правда, Сергей знал это по собственному опыту, не полностью сгоревшее топливо и масло, скопившееся под капотом, затем удалялось набегающим потоком воздуха и размазывалось по фюзеляжу, попадая и на летчика. Ко всему прочему, моторесурс мотора «Гном» был невысок, до десяти часов между ремонтами, и менять моторы на аэропланах приходилось довольно часто.

Но как бы то ни было, мотор «Гном», несмотря на имеющиеся недостатки, хорошо подходил для решения триединой авиационной задачи «мощность – вес – надежность».

Практические полеты на аэропланах осуществлялись с учебного аэродрома авиашколы. Сначала вывозка: 20–30-минутные полеты ученика в качестве пассажира, под руководством опытного инструктора. Взлет – посадка, взлет – посадка… Ученик знакомился с тем, как пользоваться органами управления в полете, сидя сзади инструктора, затем они менялись местами. После этого самостоятельная рулежка аэроплана на летном поле со взлетом на высоту до нескольких метров. Убедившись, что ученик овладел необходимыми навыками, инструктор выпускал его в первый самостоятельный полет.

…И вот первый самостоятельный полет, который навсегда остается в памяти летчика. В тот день с утра было ветрено, аэропланы садились на аэродром «со сносом», но после обеда ветер стих, выглянуло солнце. Накануне днем мичман Ярыгин сделал одну за другой несколько посадок с инструктором. Сегодня его первый самостоятельный полет. Инструктор подошел к Ярыгину и спросил:

– Как себя чувствуете, мичман?

Мичман Ярыгин, одетый в теплую кожаную куртку, наверху холодно, подшлемник, кожаный летный шлем и краги, подтянулся.

– Прекрасно.

– Моторист, как мотор?

– Готов.

Мичман Ярыгин готовился к взлету. В первый раз он остался в аппарате один, без инструктора, вместо которого, чтобы не нарушить центровку самолета, на заднее сиденье положили 60-килограммовый мешок с песком. Мечта Сергея сбылась! Сейчас он сам поведет свою машину. Сам! В голове крутилась какая-то мешанина из обрывков теории полета, инструкций и наставлений …

Инструктор продолжил:

– Летите спокойно, не уходите далеко от аэродрома. Садитесь на аэродроме где угодно, лишь бы вы сели без поломки машины.

Моторист «отчихал» мотор и крикнул:

– Контакт!

– Есть контакт!

Махнув перчаткой, чтобы из-под колес вытащили «подушки», Ярыгин дал полный газ. Мотор заревел, и самолет побежал по грунту… Сергей рванул ручку, «Фарман» сделал горку и почти без разбега взвился в воздух. Земля бешено плыла под крыльями… Вдруг машина стала крениться на нос. Ярыгин рванул ручку на себя и сразу взмыл в небо. Сергей чертыхнулся и поспешно дал угол. Много: аэроплан опять начал валиться на нос. Вся панорама скакала у него перед глазами. Такого никогда не было в полетах с инструктором. Машина стала валиться на левое крыло…

«Ручку вправо!» – пронеслась мысль. Аппарат начал выходить, но слишком резко, и стал падать на правое крыло!

«Ручку влево!» – металась его мысль вместе с аэропланом. Через минуту вышел на горизонталь. И тут Сергей, вспомнив наставление инструктора, что чем выше от земли, тем безопаснее, стал набирать высоту. Успокоился, на душе полегчало. Земля уходила вниз стремительно, и он, начав осторожно разворачиваться, осмотрелся. Вдали еле виднелся аэродром. Ярыгин решил развернуться в левую сторону. «Правая педаль, небольшой гош. Правильно». Посмотрев на альтиметр, который был прикреплен к левой руке, убедился: «Пятьсот метров, нормально».

Сергей вел аэроплан по прямой. Затем, с большими провалами и сносом, он сделал разворот и, подойдя к аэродрому, выключил мотор. Наступила тишина, лишь подвывали тросы растяжек… «Самый опасный момент при полете, – знал Сергей, – это планирующий спуск. На этом отрезке полета многие авиаторы ломали себе шеи».

Мышцы напряглись до предела, Сергей пошел на посадку. Земля быстро катилась ему навстречу – чем ниже, тем скорее. Он выбрал угол, выровнял на метр, и, теряя скорость, аэроплан, коснувшись колесами земли, пробежал по летному полю и остановился.

«Ура! Сел! Я сам летал!» – пронеслось в голове Сергея.

Потом инструктор еще несколько раз поднимал «Фарман» Ярыгина в воздух и только после пятого раза поздравил мичмана с самостоятельным вылетом. Не описать радости, когда инструктор передал Сергею пописанный рапорт и пожал ему руку:

– Молодец!

Наблюдающие с земли за полетом аэроплана люди думают, что авиатор во время полета всецело поглощен управлением аппаратом и лишен возможности оглянуться кругом и полюбоваться окружающей картиной. На самом деле это не так. В полете достаточно времени,