Дважды Герой Советского Союза летчик-космонавт Г.Т. Береговой, С.В. Ильюшин и Г.В. Новожилов

К концу войны штурмовик Ил-2 был всесторонне освоен в вооруженных силах, а промышленность, продолжая совершенствовать свое детище, сдавала заказчику некондиционные изделия. Лишь несколько примеров. В конце января 1945 года в НИИ ВВС завершились контрольные испытания Ил-2 № 3062100, постройки московского авиазавода № 30. Как следует из «Акта по результатам контрольных испытаний…», самолет их не выдержал, хотя изменения, внесенные заводскими специалистами, заказчик посчитал целесообразными и рекомендовал внедрить их в серийное производство. К их числу относились: новый механизм отклонения посадочных щитков и перенос органа управления им из кабины стрелка поближе к летчику, обдув кабины летчика, замена сиденья стрелка усиленным и зализа стабилизатора, размещение защитного экрана с подушкой на бронеплите в кабине стрелка. Кроме этого, входной тоннель водорадиатора выполнили без перегородок, а выходные карманы моторного капота сделали плоскими с жабрами. Обновили и оборудование, установив прицел ПБП-1Б, фотопулемет ПАУ-22, радиоприемник РСИУ-6 с дистанционным управлением и передатчик РСИ-3М1, переговорное устройство СПУ-2ММ.

Ил-2 на пьедестале в Воронеже

Но одновременно с новинками, призванными улучшить работу экипажа штурмовика, выявились и дефекты, свойственные новой технике. Так, управление заслонкой обдува кабин оказалось неудобным и малоэффективным, жесткость крепления прицела оставляла желать лучшего, что снижало точность бомбометания и стрельбы из пушек и прочее. Сохранился и старый дефект – плохая амортизация мотора.

Лишь спустя восемь месяцев, когда Великая Отечественная война ушла в прошлое, очередной Ил-2 (№ 3009001 завода № 30), проходя контрольные испытания, получил оценку «удовлетворительно». На этой машине удлинили бронекорпус с рациональным распределением толщин листов брони, что улучшило защиту воздушного стрелка. Тогда же машину оборудовали системой газового запуска мотора. Но даже в послевоенное время избавиться от дефектов не удалось. Военные предъявили претензии и по мотору, и по вооружению, снижавших боевые возможности машины.

Не лучше обстояло дело и на заводе № 18 в Куйбышеве. В первых числах марта 1945 года завершились контрольные испытания самолета № 18830115. По сравнению с предыдущей машиной, испытывавшейся в октябре прошлого года, заводчане усилили крепление сиденья стрелка, применили двухлучевую антенну для передатчика РСИ-3М, ввели металлизацию шасси и в электросети коробку фильтров КФ-1-350 заменили фильтром СФ-1, что в совокупности улучшило условия радиосвязи, доработали створки бомболюков и оборудовали системой газового запуска мотора. Казалось, все прекрасно, но портили самолет досадные мелочи в виде укороченного хода фонаря кабины пилоты и низкого качества изготовления резиновой втулки стандартного зарядного штуцера.

В годы войны было создано немало модификаций Ил-2. Одни из них нашли применение на фронте и в тылу, другие остались в единичных экземплярах. Среди них следует отметить Ил-2КР, предназначенный для корректировки артиллерийской стрельбы. Главными его отличиями от штурмовика были более мощная радиостанция и аэрофотоаппараты.

С 1943 года серийно строились двухместные учебные самолеты УИл-2, в задней кабине которых располагался инструктор. Для авиации ВМФ был создан торпедоносный вариант Ил-2. Имелся противотанковый вариант штурмовика с орудиями калибра 37 мм, но он не получил широкого распространения из-за высокой отдачи пушки и большого рассевания снарядов при стрельбе даже короткими очередями.

Ближайшим аналогом советского штурмовика был немецкий Hs-129 фирмы «Хеншель». Hs-129, созданный почти одновременно с Ил-2, начал применяться в боях в начале 1942 года. До этого роль ударного самолета выполнял пикирующий бомбардировщик Ju-87 компании «Юнкерс», но активность этих самолетов, хотя и имевших оборонительную пулеметную установку, но фактически лишенных брони, резко снизилась по мере усиления советской истребительной авиации и зенитной артиллерии.

Что касается Hs-129, то отсутствие оборонительного вооружения привело к практически полному их уничтожению. Да и построили их в 40 раз меньше, чем Ил-2.

Выбор концепции

Ил-2, точнее ЦКБ-57, еще испытывался, а в КБ Ильюшина начались поиски путей создания штурмовика, наиболее полно отвечавшего требованиям современной войны. Работая в этом направлении, конструкторы пытались наиболее полно удовлетворить пожелания военных, особенно это касалось бронезащиты. ЦКБ-60 получался настолько тяжелым, что все компромиссы сводились, как правило, к необходимости разрабатывать машину в двухдвигательном варианте. Сначала этот проект был двухбалочным. Казалось, найдено верное решение. Модель самолета «обкатали» в аэродинамической трубе, все вроде бы хорошо. Но, рассматривая вопросы живучести, пришли к выводу, что классический вариант штурмовика лучше. Модель двухбалочного ЦКБ-60 спас от полного уничтожения Серафим Черников, соратник Ильюшина, забросив ее фрагменты на чердак дачного дома. Так уникальная модель дошла до наших дней.

Другой особенностью машины было трехколесное шасси с носовой опорой. Напомню, что до Ильюшина в Советском Союзе на такое новшество (если не считать летающей лаборатории на базе бомбардировщика СБ, созданной под руководством Толстых) отважился лишь В.М. Мясищев в самолете ДВБ-102. Судя по останкам модели, стабилизатор с рулем высоты располагался между килями.

Самолет проектировался под двигатели АМ-38 в одноместном и двухместном вариантах. Это, с учетом того что в ОКБ П.О. Сухого создавался одноместный штурмовик Су-6, который может служить подтверждением давнего спора, что авторами одноместного Ил-2 были не специалисты КБ Ильюшина, а военные.