по другим причинам: полученные радиограммы радисты, приняв на слух, записывали карандашом на бумагу по памяти. Кто-то мог что-то не расслышать, не разобрать, перепутать, подзабыть и тому подобное. Либо аварийную радиограмму Галковский передал несколько раз, так как не слышал подтверждений о ее приеме. Но в целом смысл был почти один и тот же. Надо заметить, что без разрешения командира на борту самолета никто из экипажа не имел права передавать в эфир какие-либо радиограммы. Решение о том, что передавать в эфир, а что нет, принимал только командир экипажа — Леваневский.

Как и в полете 1935 годa, Леваневскому опять не везет с масляной системой. Поскольку на ДБ-А стояли весьма надежные двигатели АМ-34ФРН, отлично показавшие себя как на АНТ-6, так и на АНТ-25, то вряд ли дымление, происходящeе на взлете, могло быть вызвано неисправностью поршневой группы: перед стартом все 4 двигателя Н-209, кстати, только что прошедшие обкатку, были проверены, и данные компрессионных замеров показали, что с кольцами и клапанной группой у них все в порядке. Значит, дым мог быть вызван, скорее всего, какой-то иной причиной. Вероятно, трещиной в маслопроводе, в результате чего масло могло попадать на выхлопные патрубки, что и явилось причиной дыма. Это предположение — единственное, которое увязывается с сообщением Леваневского об отказе мотора из-за порчи маслопровода: из-за течи рабочий уровень масла в двигателе непрестанно понижался, что в конце концов привело к заклиниванию двигателя. Существенными дефектами самолета, очевидно, сыгравшими свою роковую роль во время перелета экипажа Леваневского через Северный полюс, были невозможность дозаправки маслобаков в полете изнутри крыла, и то, что при остатке в крайних баках по 60 кг масла оно в моторы не поступало. К тому же маслопроводы боятся вибрации, которая вызывает трещины и течь масла. А потеря масла для самолета — это отказ мотора, ибо без смазки мотор, все его трущиеся детали немедленно выходят из строя. Судя по всему, отказ двигателя № 4 произошел между 14 ч. 20 мин. и 14 ч. 25 мин., а если принять во внимание то, что правый крайний мотор дымил еще при взлете, то получается, что роковая неисправность таилась еще на земле, перед вылетом. Спустился же самолет не по желанию экипажа, а вследствие потери 25 % проектной мощности. От о. Рудольфа, где имелся отличный аэродром и непрерывно работал надежный радиомаяк, Н-209 находился на удалении 1080 км, от Аляски — на удалении 1950 км, от Фербэнкса — на удалении 2250 км. Дальность же полета Н-209 после отказа мотора не могла превысить 2200 км. Тщательно выполненные расчеты показали, что при условии безаварийного полета на трех моторах имелась возможность достичь ближайшего побережья Аляски или Сибири.

По воспоминаниям Байдукова, после прохода полюса было получено странное сообщение: “Невозможно работать в передней кабине. Переходим назад. Левченко, Галковский”. Были эти сообщения или нет, сейчас уже установить невозможно, поскольку архив штаба перелетов был утрачен в 1941 году при эвакуации Наркомата авиационной промышленности в Куйбышев. Что в это время происходило в кабине пилотов?

Современные исследователи прямо говорят о нарушении Леваневским инструкции подачи аварийных радиограмм, что привело к ошибке определения района поиска. И еще, обычно летчики в аварийных ситуациях при полетах над морем или Арктикой, как правило, выбирают место для посадки на своей земле. Непонятно, какая ситуация могла заставить Леваневского поступить иначе. Почему он после отказа мотора не повернул на остров Рудольфа? Там стоял радиомаяк — они нашли бы его в любую погоду. И пусть даже поломали машину, но были бы живы. Но где гарантия, что после посадки на остров Рудольфа и ремонта неисправного двигателя экипажу дадут «добро» на возобновление перелета? А так какая-то, пусть призрачная, но надежда завершить полет в Фербэнксе, была. Поэтому на остров Рудольфа Леваневский не повернул, к тому же, ведь тогда бы он возвращался, а не шел до конца. Упрямство командира увлекло в неизвестность, как самого его, так и пятерых членов его экипажа. Леваневский просто не мог возвращаться, ибо тогда возвращение было бы расценено, в лучшем случае, как трусость и легло бы несмываемым позором, в худшем же случае — невыполнением важного правительственного задания».

Как было сказано выше, экипаж был не слетан, Кастанаев не любил и не умел летать в облаках. В свою очередь, Леваневский мало чем мог помочь ему и, думается, своими действиями вносил в работу экипажа дополнительную нервозность. Почему Галковский и Левченко ушли из кабины пилотов? Это означало, что в экстремальной ситуации Леваневский оставил Кастанаева одного бороться не только со стихией, но и удерживать в полете ставшую после отказа двигателя непослушную машину. В условиях обледенения и полета по приборам это было сделать, ой, как непросто. В любой момент самолет мог завалиться, Кaстaнаев мог потерять пространственное положение. Да мало ли что могло произойти в аварийной ситуации. Здесь оба пилота должны были работать как единое целое, но такого, по всей вероятности, не произошло… Наверняка о ненормальной работе крайнего двигателя экипаж знал еще до пролета полюса. Двигатель перегревался, но Леваневский, боясь, что из штаба перелета могут развернуть самолет, не сообщал об этом. Он помнил о первом неудачном полете, и это обстоятельство не давало принять ему правильное, грамотное решение — прекратить полет. Остальные члены экипажа стали заложниками командира. Все летчики знают, что психологическая совместимость в экипаже — однa из необходимых, а в аварийной ситуации главная состaвляющая благополучного завершения полета. А была ли она в экипаже Леваневского? Одного полета на слетанность, конечно, было мало, чтобы узнать слабые стороны не только машины, но и членов экипажа. Летчики хорошо знают, при благоприятных условиях можно летать месяцами, но так и не узнать, кто сидит с тобой рядом. Лишь экстремальная ситуация может в полной мере раскрыть личные и профессиональные качества членов экипажа. О том, что в экипаже Леваневского было не все в порядке, говорят многие близко знавшие участников перелета. Но на это не обращали внимания, действовали гипноз имени командира и грандиозность предстоящего испытания. Но никто не предполагал, каким оно будет на самом деле.

Участник тех событий Б. Черток вспоминает только об одной (девятнадцатой) радиограмме, после которой Болховитинов согласился на снижение до двух тысяч, поскольку высота 4600 м была предельной для полета на трех моторах. А на двух тысячах полет был возможен даже на двух двигателях. Принял эту радиограмму Галковский или нет — неизвестно, поскольку связь с экипажем