Команда мне очень нравилась. За прошлый год я имел возможность хорошо узнать их и постепенно проникся к ним уважением за их способности, характер и волю к победе. Кроме того, я был рад за GM. Наступало время, когда нам приходилось бороться за собственное выживание, и я нуждался в любых хорошие новостях, способных поднять моральный дух в компании.

Еще в Лас-Вегасе, когда стендовый персонал GM показывал Boss прессе, один из репортеров спросил меня, когда беспилотные автомобили появятся на американских дорогах.

«Через десять лет», – ответил я, просто назвав первое пришедшее мне в голову число.

Репортер подумал, что я сошел с ума. Но наш разговор происходил в январе 2008 года, с тех пор прошло чуть больше десяти лет, и мое не слишком продуманное предсказание сбылось в точности.

Я вернулся из Викторвилла в Детройт в отличном настроении. Соревнования беспилотных автомобилей под эгидой DARPA создали сообщество инженеров и кибернетиков, способное добиться значительного прогресса в этой области. Агентство сумело превратить то, что некогда было нишевым проектом, уделом безумных ученых и любителей, в средство масштабной трансформации общества. Через много лет решение Тони Тетера инвестировать в соревнования – а государственное агентство потратило примерно 9,8 млн долл. на мероприятие 2005 года и еще 25 млн на гораздо более масштабные Urban Challenge – назовут мудрым: трудно найти другой пример, когда вложение денег дало бы такие удачные результаты, к тому же обладающие свойством многократно усиливать друг друга. Кроме того, гонки внесли свой вклад в создание рынка транспортных услуг нового типа. Инвестиции стимулировали разработку нового способа попадать в нужное место в нужное время, который был при этом одновременно более безопасным, дешевым и эффективным. Мало того, он обладал минимальным воздействием на окружающую среду и высвобождал ресурсы на триллионы долларов.

Автономный автомобиль не только создавал новый рынок. Не меньшее значение имели еще две в одинаковой мере важные тенденции: переход на электрическую энергию открывал дорогу автомобилю, более простому в производстве и не зависящему от нефти. Третьей тенденцией стало то, что транспорт оказалось возможным рассматривать как услугу (Uber, Lyft и др.), благодаря распространению которой потребители постепенно переходят от личного владения автомобилем к его совместному использованию, которое могут оплачивать по-разному: за поездку, за километраж, путем месячной подписки – или даже комбинируя все три подхода.

Таким образом, благодаря одновременному действию трех сил мы находимся в поворотной точке, где существует редчайшая возможность изменить не только самые основы автомобильной индустрии, но и представление об индивидуальной мобильности как таковой.

Через много лет способ перемещения в пространстве, общепринятый в XX и начале XXI века, покажется нам невероятно расточительным. Будущие поколения, увидев художественное изображение современной жизни, будут потрясены. Возьмите, например, начальную сцену музыкального фильма «Ла Ла Лэнд». Она начинается с того, что камера делает проход вдоль гигантской пробки, занимающей все четыре полосы на шоссе, – сцены, более чем знакомой каждому автомобилисту в Лос-Анджелесе. Скучающие водители высовываются из окон, слушают радио, от праздного любопытства заглядывают в другие машины – и вдруг женщина за рулем одной из них начинает петь. Потом выходит из машины и танцует. Вскоре присоединяются водители других машин, и пробка превращается во всеобщий веселый праздник. Наши потомки узнают ударную установку в кузове грузовика, велосипеды BMX, скейтбордистов, оценят запоминающуюся мелодию и великолепную хореографию, но сам факт остановки машин на шоссе бесконечно удивит их. «Что такое пробка?» – спросят они, никогда не знавшие подобного, ведь в их время роботы-автомобили будут справляться с трафиком куда лучше. «Почему машины такие большие? И почему при этом перевозят всего по одному человеку?» А потом они, может быть, вызовут через приложение беспилотный двухместный автомобиль, развивающий не больше 70 км в час, который прибудет через минуту или две и доставит их куда угодно.

В этих переменах отчасти буду виноват и я. Пока команды Карнеги – Меллона и Стэнфорда готовились к соревнованиям, я выступал за более рациональный и экономичный подход к автомобильному транспорту. Делать это мне позволяла моя должность вице-президента по научно-исследовательским работам и планированию в GM. Побудительным мотивом для меня служила статистика, на которую я уже ссылался во введении: например, что находящийся в личной собственности автомобиль в среднем простаивает 95 % времени. Когда же он используется по назначению, он в течение 70 % времени перевозит всего одного человека; в большинстве случаев он использует ископаемое топливо, только 1 % энергии которого идет на перемещение пассажира. Вся система полностью нерациональна. Чтобы понять, как мы пришли к ней, следует обратиться в прошлое.

Немец Николаус Отто изобрел четырехтактный двигатель внутреннего сгорания в 1876 году. К 1885 году работавший у него одно время Готтлиб Даймлер преуспел в усовершенствовании устройства, сделав его достаточно мощным и компактным, чтобы приводить в движение повозку. В том же году и тоже в Германии Карл Бенц создает автомобиль. В 1893 году братья Чарльз и Фрэнк Дурья выводят первый бензиновый автомобиль на американские дороги. Это происходит в Спрингфилде, штат Массачусетс. Вскоре над безлошадной повозкой работали изобретатели по всей Америке. Журналист Гарольд Эванс в своей книге They Made America («Они создали Америку») пишет, что «между 1895 и 1905 годом в Америке открылось свыше 3000 автомобильных компаний, из них сотни действительно поставляли свой товар на рынок».

Первое время автомобили стоили дорого, поэтому продавались как диковинка, игрушка для богатых, которые развлекались тем, что носились по улицам и пугали прохожих и кучеров. Неудивительно, что первые автомобили воспринимались средним классом как откровенный символ превозношения и богатства – подобно тому, что могли бы чувствовать современные водители по отношению к суперкарам Lamborghini и McLaren.

Было бы интересно пофантазировать, что бы произошло, если бы автомобили так и остались недосягаемыми для среднего класса. Общественный транспорт, скорее всего, оказался бы более развит, чем сейчас. Вероятно, совместное использование автомобиля стало бы весьма популярным. Человек среднего класса мог бы иметь автомобиль в личной собственности только в одном случае: если он водитель грузового или пассажирского такси, вложил большую сумму денег в свое средство производства и каждый день проводит большую часть своего времени за рулем, развозя грузы и людей по городу. Если бы автомобили остались предметом роскоши, они использовались бы эффективнее.

В действительности же пришел Генри Форд и изменил все. Он стал одним из самых известных и богатых людей мира, заняв в американской поп-культуре место, которое сегодня занимают три человека: Уоррен Баффет, Илон Маск и Билл Гейтс. Писатель Олдос Хаксли в своей сатире на индустриальное общество «О дивный новый мир» отводит Форду роль божества-спасителя. Его персонажи даже говорят «господи Форде» вместо «Господи Иисусе», а «наша эра» уступила месте «эре Форда». Подобно тому как современные технологические гиганты часто дают повод к появлению неологизмов (например, «гуглить»), автомобильный король придумал слово «fordize» («фордизировать»), обозначающее одновременно переход к массовому производству и следующее отсюда снижение цены массово производимого продукта.