Так у американцев появился стратегический бомбардировщик B-2.

Вершина развития схемы «летающее крыло», бомбардировщик B-2, был официально продемонстрирован 22 ноября 1988 года на аэродроме г. Палмдейла. Самолет не имел не только горизонтального, но и вертикального оперения. Кабина экипажа обтекаемой формы, не выходила за переднюю кромку крыла, так что можно говорить о полном отсутствии фюзеляжа. Четыре турбореактивных двигателя располагались по бокам от кабины, в задней части крыла, а два воздухозаборника — по бокам кабины на верхней поверхности крыла. Таким образом, все, что могло бы стать «уголковым отражателем», было ликвидировано. Самолет имел насколько это возможно ровную снизу поверхность. Самолет был покрыт специальным снижающим отражение радиоволны материалом. В конструкциях максимально использовались композитные материалы.

Бомбардировщик имел большую высотность, но мог действовать и на малой высоте. Его аппаратура позволяла ему лететь в режиме следования рельефу местности. Первый полет самолета был совершен в 1989 году.

У нас машины аналогичного класса нет и по сей день.

В конце 1938 года фирмы «БМВ» и «Юнкерс» получили задание спроектировать мощный турбореактивный двигатель под будущий многоцелевой реактивный самолет, заказ на разработку которого получила фирма «Мессершмитт». Самолет был готов довольно быстро, внешне он напоминал обычные поршневые самолеты, вот только крыло имело небольшую стреловидность да фюзеляж в сечении был треугольным.

Как это и положено, сначала был изготовлен полномасштабный деревянный макет. Это произошло в 1940 году. Но увы — после изготовления трех прототипов будущего самолета дело встало. Причиной было то, что двигатели все не поступали. Чтобы не терять время, конструкторы решили опробовать самолет с поршневым двигателем «Jumo 210G» мощностью в 1400 л.с., установленным в носовой части фюзеляжа. Как и оказалось, самолет имел неплохие характеристики — но блестящими их было назвать нельзя.

В ноябре 1940 года мотор наконец поступил — но оказалось, что нужной тяги в 840 кг он не развивает. Пришлось двигатель дорабатывать. Это заняло время до 1942 года...

Еще в 1903 году в работе «Исследование мировых пространств реактивными приборами» К.Э. Циолковский выдвинул идею о применении двигателя, использующего кислород воздуха для разгона космических аппаратов на первоначальном этапе. Дело в том, что жидкостно-реактивные аппараты дают большую тягу без присутствия кислорода воздуха, но топливо сгорает очень быстро.

В 1907—1913 годах идею прямоточного воздушно-реактивного двигателя выдвинул французский инженер Рене-Лорен. Однако это была только идея, теорию же этих двигателей создали в СССР. В 1928 году, читая курс лекций по гидродинамике на мехмате МВТУ им Баумана, Б.С. Стечкин впервые изложил созданную им теорию воздушно-реактивного двигателя. (Стечкин долгое время работал под руководством Жуковского и был его родственником. Строго говоря, его фамилия была «Стечькин». В своем указе императрица Екатерина II написала с ошибкой. Стечькины долго гордились уникальной фамилией — вплоть до времени, когда объяснять причину нарушения русской грамматики стало опасно.)

Свое знакомство с техникой Борис Стечкин начал еще в кадетском корпусе.

Стечкин окончил кадетский корпус с исключительно высоким баллом, но военную карьеру не продолжил. Его родственник — знаменитый Жуковский — увлек его авиацией.

В 1914 году начинается война. Стечкин искал способ помочь своей стране. Он работал в лаборатории инженера Н.Н. Лебеденко, где разработал бомбосбрасыватель. Вместе с Микулиным, тоже дальним родственником Жуковского, они взялись за создание танка в виде огромного трехколесного велосипеда. Сначала была изготовлена модель, которую Лебеденко демонстрировал царю. Модель Николаю II крайне понравилась, и он отпустил необходимые деньги. В 1915 году танк был изготовлен. К сожалению, толщина полученного материала была больше заказанной, так что танк оказался в полтора раза тяжелее расчетного. Когда в августе 1915 года опытный экземпляр пустили в движение, танк уверенно прошел по твердой земле, но затем, в мягкой почве его задняя тележка попала в канаву и танк не смог сдвинуться. Началось изготовление нового двигателя — но военное ведомство, оценив первые результаты, пришло к выводу, что танк слишком уязвим для орудийного огня.

Октябрьский переворот Борис Стечкин встретил достойно — в броневике. Борис Стечкин управлял броневиком; за пулеметом же находился Леонид Курчевский — впоследствии известный изобретатель. (Позднее, став у власти, большевики припомнят Стечкину этот броневик...)

В 1928 году Стечкин вывел уравнение для тяги и к.п.д. воздушно-реактивного двигателя.

Это привлекло внимание военных, и Стечкина попросили прочитать лекцию. Поскольку всех желающих предоставленная аудитория не вместила, Стечкину предложили опубликовать лекцию, и в феврале 1929 года в журнале «Техника воздушного флота» появилась статья «Теория воздушного реактивного двигателя», которая, по сути, установила приоритет СССР в области создания теории воздушно-реактивного движения.

Есть поговорка: «Нет ничего практичнее хорошей теории». Поскольку хорошая теория была, в 1931 году к практическому ее воплощению приступила группа энтузиастов ракетной техники, получившей впоследствии наименование ГИРД — Группа изучения реактивного движения. Группа состояла из нескольких бригад, которыми руководил совет из лучших специалистов, возглавляемый С.П. Королевым. Создание воздушно-реактивного двигателя поручили Ю.А. Победоносцеву. Чтобы сделать двигатель эффективным не только на сверхзвуковых, но и на дозвуковых скоростях, были изучены схемы, которые позволили бы дополнительно сжимать воздух с помощью каких-либо устройств. Одной из подобных схем была схема пульсирующего воздушно-реактивного двигателя (ПВРД) с клапаном на входе (позднее именно по такой схеме был создан самолет-снаряд для ФАУ-1). В 15 апреля 1933 году состоялось первое испытание ПВРД, которое продолжалось 5 минут. Практика подтвердила теорию.

Осенью 1933 года воздушно-реактивные двигатели вышли на испытания в полете. Они были вмонтированы в снаряды, это увеличило дальность действия почти вдвое. Снаряды с ПВРД двигались со скоростью, вдвое большей скорости звука.

В 1935 году Стечкин стал заместителем начальника Центрального института авиационных моторов. Именно здесь был главный «штаб» по разработке советских авиадвигателей. В отделе бензиновых двигателей, руководимом В.Я. Климовым, было создано пять конструкторских бюро — А.А. Микулина, В.М. Яковлева, Ф.В. Концевича, Н.П. Сердюкова и Е.В. Урмина. Основное внимание уделялось наиболее перспективному мотору М-34, Создаваемому Микулиным. Позднее этот мотор будут ставить, на ТБ-3 и рекордный РД. Дальнейшим его развитием будут АМ-35А, что будут ставить на Пе-8[11]и МиГ-3, и АМ-38, что появится на легендарном Ил-2. Стечкин будет помогать Микулину своими расчетами; он станет создателем теории тепловых процессов в моторе.