Но на нашей игровой площадке над Мексиканским заливом единственным правилом было отсутствие всяких правил, как однажды метко пошутил Хут Гибсон. Пилоты делали последний разворот навстречу друг другу и врубали газ до упора. Это была игра «кто первый струсит», и мы изо всех сил старались увидеть точку, представляющую соперника. Крик «ату!» означал начало игры. Наши самолеты сходились фонарь к фонарю, иногда не более чем в нескольких десятках метров друг от друга, и пилоты переводили оба 38-х в вертикальную спираль, наблюдая друг за другом и стараясь ловким маневром добиться преимущества. Обычно эти «вертикальные ножницы» заканчивались тем, что оба самолета шли вровень вертикально, на тяге реактивных сопел, и скорость становилась все ниже. Когда неконтролируемое скольжение на хвост становилось неминуемым, у пилотов не оставалось выбора, кроме как опустить нос. Теперь уже все поле зрения занимал океан, и начинался еще один танец за более выгодное положение. Лишь после нескольких вертикальных витков спирали одному из пилотов удавалось получить небольшое преимущество, и начиналась гонка. Теперь преследуемый предпринимал различные маневры с целью ускользнуть от преследователя. Самолеты вибрировали от напряжения при разворотах на большой скорости, которые вдавливали нас в кресла. Пот лил ручьем и жег глаза. Из переговорного устройства доносились неразборчивые хрипы – мы напрягали внутренние органы, пытаясь не дать крови уйти из мозга. В отличие от летчиков-истребителей, мы не надевали противоперегрузочных костюмов, что добавляло в игру риск потери сознания от перегрузки. При развороте на большой скорости перегрузка могла достигать семи единиц – при этом кровь почти не поступает в мозг, а зрение становится туннельным. Если взять на себя ручку еще чуть-чуть, зрение исчезает совсем – человек теряет сознание и затем гибнет от удара об воду. Но мы всегда умудрялись прорваться через все рывки и броски, чтобы в конце концов услышать по радио: «Тра-та-та-та, ты убит!» Объявлялся победитель – и начиналась следующая игра.

Как мы при всем этом идиотизме выжили, не потеряв ни одного самолета и ни одного экипажа, не знаю. Было несколько случаев, когда от интенсивных маневров глохли двигатели. Прозвучавшая в эфире фраза «расходимся» почти наверняка означала, что второй экипаж перезапускает отказавший двигатель. Наверное, Всевышний все-таки присматривал за нами. Потом уже я слышал, как Джон Янг говорил о первых полетах шаттлов, едва не закончившихся катастрофами: «Бог заботится о детях, пьяницах и астронавтах». Он определенно приглядывал и за воздушными боями, которые мы вели.

Если бы только Бог присматривал за мной всю дорогу, до подкладывания тормозных «башмаков» под колеса! Однажды Брюстер Шоу разрешил мне довести машину до посадки. После касания я совершил ошибку, опустив нос слишком быстро. Колесо налетело на тормозной трос, натянутый поперек полосы со стороны подхода, – самолеты, оборудованные хвостовым крюком, могли использовать его в аварийной ситуации. На колесе осталась вмятина, а пневматическая шина лопнула. То, что мы сделали, на жаргоне военных летчиков называлось «облажаться». Одно из немногих правил в принятой NASA схеме игры состояло в том, что сидящий на заднем кресле не должен производить посадку. Брюстер попытался скрыть нарушение, объяснив механикам на стоянке, что это он напортачил при приземлении: «Я позволил носу опуститься раньше времени». Шеф ремонтников, казалось, принял это объяснение, и мы думали, что вышли сухими из воды… но лишь до очередной планерки в понедельник. Наш коллега Дейв Уокер притащил разорванную шину прямо в конференц-зал! Он приподнял ее над краем стола и сказал: «Брюстер, ты не хочешь объяснить это? В докладе о происшествии записано, что ты забыл поднять нос, чтобы сбросить скорость». Дейва недавно назначили представителем нашей группы по летным операциям, поэтому он и узнал о лопнувшей шине.

Брюстер, маленький, крепкий и неразговорчивый летчик ВВС, одарил Уокера взглядом, который означал: «После планерки я лично запихну эту чертову шину тебе в задницу и накачаю ее снова». Нас сдал один из своих. Никто в зале не мог поверить, что Брюстер, летчик-испытатель, забыл поднять нос – скорее они бы поверили, что великий питчер Нолан Райан забыл, как делается фастбол. В частности, хотел услышать объяснения и Джон Янг.

Мы дали их часом позже в его кабинете – мы сказали правду: «Я позволил Майку совершить посадку, Джон». После такого признания было очевидно до боли, что нам потребуются новые задницы. Янг задал нам хорошо заслуженную порку: «Я постоянно сражаюсь с Вашингтоном за то, чтобы сохранить 38-е, а такие фокусы ставят под угрозу всех нас. Эмэсы – не пилоты. Разрешить Маллейну посадку было одной из самых больших глупостей, о которых я слышал за долгое время.

Пока он поджаривал нас на рашпере, я поражался тому, насколько неуютно Янг себя чувствует как командир. Как и в своем вступительном слове, он не шел на зрительный контакт. Он опять смотрел на ботинки. Он смотрел на бумаги на столе. Он смотрел в окно. Куда угодно смотрел, только не нам в глаза. В любом разносе, который я получал от своих командиров прежде (а их было немного), их глаза были страшнее всего. Они пронзали меня до глубины души и наполняли ужасом. Я вспомнил, как песочил меня и моего пилота последний из них, полковник Джим Гленн, за то, что мы не выполнили предусмотренное инструкцией требование сбросить боеприпасы, прежде чем идти на аварийную посадку. Полковник Гленн впился в нас взглядом кобры. Теперь я испытывал неловкость за Янга и его бегающие глаза. Он чувствовал себя неуютно, и это было заметно. В конце концов он отправил нас по местам поволноваться о том, удастся ли нам теперь полететь в космос.

Эта лопнувшая шина не повредила карьере Брюстера. В действительности он полетел еще до Уокера, на STS-9, причем – заметьте – пилотом у Джона Янга! Могу только предположить, что Янг так и не понял, что Брюстер облажался из-за того, что он никогда не смотрел ему в лицо.

Было еще одно обстоятельство, которое беспокоило меня в полетах на T-38. Как гражданские будут переносить укачивание? Я не сомневался, что некоторые из них окажутся подвержены воздушной болезни. Я помнил начало своей летной карьеры в ВВС. Пока я переучивался на F-4, меня вывернуло столько раз, что хватило бы на целую эскадрилью. А что, если с этим столкнется кто-нибудь из гражданских? Не сдадутся ли они? Судя по рассказам, некоторые из них страдали примерно как я. Ходили слухи, что плохо приходилось Рей Седдон, и Хут Гибсон вывозил ее специально, чтобы помочь адаптироваться. Она не сдалась, и никто из гражданских не отступил, и я восхищался ими. У нас был общий опыт, и он стал еще одним уроком для меня: гражданские в группе 35 новичков вовсе не были тряпками, как я думал о них раньше.

Подготовка, которой мы все ожидали с наибольшим нетерпением, – как управлять шаттлом и летать на нем – началась всерьез в 1979 году. Эта была программа обучения, которая продолжалась в течение всей нашей карьеры. В кабине шаттла установлено больше тысячи тумблеров, органов управления, приборов и выключателей, как механических, так и программных. До первого полета нам необходимо было освоить назначение каждого из них.

Сердцем программы была имитация. Все имеющее отношение к космическому полету, что могло быть смоделировано, имитировалось. Были тренажеры для отработки локальных задач, на которых имитировались отдельные системы: гидравлическая, электрическая, система жизнеобеспечения, система маршевых двигателей, система ориентации, система орбитального маневрирования и все остальные системы, которые в сумме составляют шаттл. Мы по очереди занимались на этих тренажерах снова и снова, пока не приобрели практические знания по каждому переключателю и дисплею для данной конкретной системы. После этого мы отрабатывали аварийные процедуры по каждой системе.