разрешал покинуть боксы и проехать там, где я раньше гонял исключительно в виртуале.

Наконец механик в наушниках и чёрной куртке стал пятиться от носового обтекателя болида, выставив вперёд раскрытые ладони: внимание, мол.

Нога напряглась на педали газа, а палец — на лепестке передачи на руле справа.

Когда механик показал обеими руками в сторону выезда с пит-лейна, я среагировал почти мгновенно. Выжал дроссель, затем первую скорость и выехал из гаража, поворачивая направо. Метров триста надо потерпеть и разгоняться не больше шестидесяти: ограничение скорости на пит-лейне никто не отменял, — зато потом я был волен развлечься. В пределах разумного, разумеется.

— Всё по плану, — напомнил Патрик, когда я выехал на главную прямую и стал вилять туда-сюда, разогревая «дубовые» корейский шины. — Сначала несколько кругов, чтобы привыкнуть к трассе, длинная серия и пара быстрых попыток. Нужно посмотреть на то, что ты можешь. Давай, погнал.

— Йес, сэр, — шутливо откликнулся я и вошёл в «Курва Эльф»[5] — первый поворот трека.

Конфигурацию я знал наизусть — все нынешние 4655 метров. В теории мог даже проехать с закрытыми глазами (на джойстике пару раз так и делал, однако времена были заметно хуже рекорда), но прежде чем пытаться такое проворачивать, следовало получше изучить машину. В болид класса «Ф-3», напомню, я сел впервые.

Я прислушался к своим ощущениям. Управление было довольно отзывчивым: автомобиль по весу несильно превосходил «табуретку» рангом пониже, но при этом казался намного мощнее и внушительнее. Жужжание двигателя слышалось более низким и глубоким; только педали и лепестки приходилось выжимать посильнее — а в целом, примерно как улучшенная версия болида «четвёрки».

Но всё, хватит балду пинать. Пора ехать.

Шикана, затем длинная дуга «Рено», прямой отрезок, конец первого сектора. Проехать по инерции чуть дальше, резко вправо — короткая синусоида траектории на входе в дугу «Репсоль»; небольшой спуск — и притормозить перед шпилькой «Сеат». Аккуратно пройти кривизну малого радиуса… теперь разгон… есть сотня кэмэ. Малость сбрасываю перед шиканой «ТВ3», спрямляю по поребрику. Поднажать… Сцепление уходит — вильнуть змейкой, подогревая резину; следом — пологий «Курва Кампса» и полукилометровый прямик.

Осторожно разгоняюсь, чтобы проверить пределы машины. Пересекаю линию второго сектора на ста пятидесяти, плавно торможу. Автомобиль скользит — отлавливаю и вписываюсь в шпильку «Ла Кайкса». Безымянный одиннадцатый поворот — по поребрику; наклоняю руль вправо, чтобы в дуге «Банк Сабадей» не вылететь на траву. Чуть прямо, прямой угол «Европкар»… Заключительную шикану прохожу медленно и безопасно, дальше — выруливаю на старт-финиш и мчусь вперёд. Тысяча двести метров до нового первого поворота.

— Хорошо. Продолжай в том же духе. Но не переборщи, — даёт наставление по радиосвязи Патрик.

Сам знаю. Leave me alone, I know what I’m doing[6].

Ещё пару кругов я проехал в том же ритме: разгоняясь как можно сильнее на прямых и не рискуя в поворотах. Каким-то чутьём я чувствовал, как прогревается резина и возрастает отзывчивость болида.

В голове всплыла предложенная инженером схема работы с шинами: на первом секторе гнать по максимуму, чтобы поддерживать температуру; немного сбросить, сохраняя ресурс; атаковать в серии поворотов; «отдых» на прямике; поумерить пыл в третьем секторе.

В целом, всё чётко и по делу. Выгода такого планирования с учётом особенностей трассы — в том, что меньше тратится ресурс шин и они не уходят впустую. Единственное, что нужно, — не допускать блокировок.

Но вот в заключительной связке я бы маленько поднажал. Требовательнее всего к пилотированию шикана, а остальные повороты можно попробовать пройти и быстрее оговорённого. Тем более что на этой трассе гонок в предстоящем сезоне «Ф-3» не будет, а комплектов резины у команды достаточно.

— Я приноровился. Могу начать длинную серию, — сказал по радио, выезжая из последнего поворота — пологой дуги «Каталунья».

— Хорошо, начинай.

— Где там Джордж?

— Примерно в секторе позади. Не отвлекайся.

О'ке-ей, не отвлекаться так не отвлекаться…

Я не стремился вмиг взвинчивать темп — прежде всего потому, что на разминочных кругах выкладывался процентов на восемьдесят. Может показаться, что это много, но это не так. Чтобы относительно спокойная автопрогулка превратилась в потрясающий по скорости виток, порой достаточно сбросить всего несколько секунд. И как раз для того, чтобы снять со своего времени «балласт», создаваемый попытками аккуратничать и ошибками, бывает нужно весьма серьёзно постараться.

Поэтому я лишь отбросил излишнюю осторожность — и принялся умеренно атаковать там, где это выглядело возможным, идя на уровне примерно в девяносто процентов от собственного предела. Благо болид, в котором я сейчас сидел, был быстрее всего, на чём я до этого ездил вживую.

Двигатель «Мерседес», поставленный на шасси «Даллара» пакета F315, давал мне под конец главной прямой сто девяносто километров в час — но вот в изгибах трека приходилось значительно замедляться. Главной задачей для себя я считал именно ускорить прохождение поворотов. И помаленьку повышал скорость, нащупывая максимум возможного и у себя, и у машины, и у трассы.

Круге на пятнадцатом я заметил в зеркалах такой же, как у меня, серебристый болид. Наверное, Джордж нащупал оптимальный темп и решил погоняться. Но блин, я ведь его до этого не обходил… получается, за неполных двенадцать кругов он отыграл у меня целый сектор?!

От подобной мысли мне стало немного не по себе, и я едва не потерял машину в «Ла Кайксе». Подпрыгнул на поребрике, дёрнул рулём, возвращаясь на асфальт. Эта заминка съела остатки моего фиктивного «преимущества» над Джорджем, так что теперь нас разделяли считанные десятые доли секунды.

Пару раз глубоко вдохнув, я обуздал несвоевременный испуг и перевёл всё в числа. Если принять среднюю скорость на круге за сто шестьдесят километров в час (по виденным в прошлой жизни гонкам и квалам, это было близко к истине), то время одного витка составит около минуты сорока. Делим на три — в среднем по тридцать — тридцать пять секунд на сектор. Получается, с каждого моего круга Джордж снимал по две с половиной — три секунды, укатывая меня как опытный пилот — новичка-аутсайдера. Так оно почти и было: Расселл уже провёл в «трёшке» один сезон — и теперь, похоже, всерьёз планировал замахнуться на титул…

Но и я сдаваться просто так не собирался. Хотя следовало и прояснить, что делать дальше.

— У меня на хвосте Джордж. Мои действия? — сообщил я по радио на командный мостик, расположенный на пит-лейне напротив боксов, опережая один из оранжевых болидов «Мюкке».

— Гоняйся с ним, — последовал ответ.

— Принято.

Ну что,