Тактико-технические данные самолета «Пфальц D.III» (D.IIIa)

Сухая масса 725 кг

Взлетная масса 905 кг

Размах крыла 9,4 м

Длина 6,45 (7,06) м

Высота 2,67 м

Площадь крыла 22,17 м²

Максимальная скорость 165 км/ч

Время набора 2000 м 7 мин 15 сек

Время полета 2 ч

Pfalz D. III

«Пфальц D.XII» М 7517/18.

«Пфальц D.XV».

«Пфальц D.XII» № 2590/17 в ноябре 1918 года.

Небольшая авиационная фирма «Пфальц Флюгцойгверке» в Шпеере создала несколько интересных самолетов, хотя большинство из них осталось на стадии прототипа. Среди таких машин можно назвать Dr.I и D.VIII. В серию пошел самолет D.III, который стал предшественником машины D.XII. Самолет был создан конструкторским коллективом, который возглавлял инженер Р. Герингер, в начале 1918 года. В это время основным германским истребителем был стремительно устаревающий «Альбатрос». В апреле части начали получать новые «Фоккеры D.VII», но их выпуск разворачивался медленно, поэтому было решено создать еще один истребитель. На презентацию в Адлерсхоф. проходившую с 27 мая по 21 июня 1918 года фирма «Пфальц» представила три прототипа D.XII: один с двигателем «Мерседес D.IIIa» мощностью 132 кВт, один с двигателем «БМВ Ша» мощностью 136 кВт и один с 8-цилиндровым V-образным двигателем «Бенц Bz ШЬ» мощностью 143 кВт. Экземпляр с двигателем «БМВ» лучше всего соответствовал требованиям конкурса, но этот двигатель резервировался для приоритетного истребителя «Фоккер D.VII», поэтому «Пфальц» не могла на него рассчитывать. Поэтому в серию пошел самолет с двигателем «Мерседес». 19 июня 1918 года поступил заказ на 200 машин. На серийных самолетах обнаружились проблемы с охлаждением двигателя, поэтому в конце июня на фронт успело прибыть только пять самолетов. Но к концу сентября число самолетов в боевых частях достигло 168. В июне и июле фирма «Пфальц» выпустила 300 самолетов, а до конца сентября — еще 400. Самолеты D.XII состояли на вооружении 18 истребительных эскадрилий. Первый D.XII попал в руки союзников в относительно целом состоянии, совершив 15 сентября вынужденную посадку в районе Дрюри. Союзников поразила надежность машины и качество ее изготовления. У германских пилотов мнение о D.XII было не столь высоким. При первой же возможности немцы старались пересесть на «бесконечно лучший» «Фоккер D.VII». D.XII считался трудным в пилотировании, неповоротливым, теряющим высоту на виражах, имевшим слишком длинный разбег и склонный к сваливанию в штопор. Зато самолет мог развивать в пикировании большую скорость. Если бы D.XII действительно был настолько плох, он не мог бы быть истребителем, однако, на этом самолете летали и успешно одерживали победы. Истребитель D.XII выпускали до октября 1918 года, когда на сборочной линии появился D.XV. Всего удалось выпустить около 750 машин D.XII, из которых только около 300 попало в боевые части.

Истребитель «Пфальц D.XII» представлял собой одноместный биплан цельнодеревянной конструкции. Фюзеляж с несущей обшивкой из двух слоев фанеры. Капот двигателя из алюминиевых листов. Крылья деревянные, двухлонжеронные, одинаковой ширины, обшитые материей. Возвышение нижнего крыла 1?3'. Элероны только на верхнем крыле из стальных трубок, обтянутых материей. Такую же конструкцию имели и рули. Киль интегральный с обшивкой фюзеляжа. Элероны и рули сбалансированные. Двигатель — рядный, 6-цшгиндровый, жидкостного охлаждения, «Мерседес D.IIIaue» мощностью 132 кВт. Радиатор лобовой из многочисленных медных трубок. Вооружение — два пулемета «Шпандау 08/15» калибра 7,92 мм по бокам от двигателя. Боекомплект 400 выстрелов на ствол.

Тактико-технические данные

Сухая масса 722 кг

Взлетная масса 902 кг

Размах верхнего крыла 9,00 м

Размах нижнего крыла 7,99 м

Длина 6,35 м

Высота 2,70 м

Площадь крыла 23,10 м²

Максимальная скорость 180 км/ч

Потолок 5650 м

Время набора 2000 м 6 мин 5 сек

Время набора 5000 м 34 мин 8 сек

Время полета 2,5 ч

«Симеис-Шукерт D.III».

«Сименс-Шукерт D.IV».

«Сименс-Шукерт D.III» № 1620/18.

«Сименс-Шукерт Верке» («СШВ») была одной из старейших германских фирм, выпускавших электрооборудование. Фирму основали в 1847 году. Перед войной «СШВ», как и большинство других немецких предприятий было переориентировано на выпуск военной продукции. Самолеты фирма «СШВ» выпускала и раньше. В 1909–1911 годах на фирме построили три прототипа монопланов оригинальной конструкции. Следует заметить, что фирма имела необычайно талантливый конструкторский коллектив: главный конструктор доктор Вальтер Райхель, доктор Гуго Наталис, инженеры Виллихед Форссман, Геральд Вольфф, а также братья Бруно и Франц Штеффен. В основном фирма занималась строительством гигантских бомбардировщиков серии «R», а создание одноместных самолетов было их как бы побочным занятием. В 1917 году фирма «СШВ» приобрела у польского изобретателя Генрика Бжеского патент на сдвоенный ротационный двигатель. В течение многих последующих лет фирма развивала конструкцию этого двигателя. Первые образцы развивали мощность порядка 80 кВт и использовались на малых бипланах «СШВ», прежде всего на копии «Ньюпора 11» самолете «СШВ D.I». В ноябре 1916 года фирма получила заказ на 150 самолетов D.I. До июля 1917 года, когда заказ аннулировали, фирма успела выпустить 100 машин. Самолеты применялись в основном на Восточном фронте. Вскоре появился двигатель «Сименс-Гальске SH.HI» мощностью 118 кВт. Вал 11-цилиндрового двигателя вращался влево со скоростью 25 об./сек, вращая с той же скоростью в противоположную сторону винт. Оптимальные, не очень высокие обороты были достоинством двигателя, но в то же время приводили к его перегреву, так как не удавалось добиться нужного потока охлаждающего воздуха. Тем не менее инженеры Вольфф и Глокнер установили двигатель SH.II1 на прототипы самолета D.III (так обозначался самолет под новый двигатель). Прототипы облетали в начале 1917 года. Однако первые серийные самолеты начали поступать в боевые части лишь в январе 1918 года. Первыми самолеты D.III получили 12-я и 15-я эскадрильи, действовавшие в составе П-го истребительного полка на Западном фронте. Первые боевые вылеты самолеты совершили лишь в апреле 1918 года. Но командир П-го полка капитан Рудольф Бертольд составил на самолет разгромный рапорт, в результате чего все D.III отозвали из частей и направили на завод-изготовитель для устранения недостатков. Основные претензии предъявлялись к недоработанным двигателям. Истребители снова вернули в части лишь в июле 1918 года. На этот раз их применяли в основном в частях территориальной обороны: Kesta 2, 4Ь. 5, 6 и 8 (Kampfeinsitzerstaffel — боевая эскадрилья одноместных самолетов). В августе 1918 года появился самолет D.IV. От предшественника он отличался тем. что ширина обоих крыльев стала одинаковой -1,01 м, а правые крылья стали на 7 см короче левых, чтобы скомпенсировать крутящий момент двигателя. В результате немного увеличилась горизонтальная скорость самолета. Всего построили около 200 машин D.III и D.IV. Несмотря на кургузый фюзеляж самолет оказался самым скороподъемным истребителем Первой Мировой войны.