не предвидел, что индустрией, родившейся в Америке, будут заправлять европейские и азиатские фирмы, поскольку судоходные компании под американским флагом, обремененные практикой охраняемых рынков и сильным регулированием, оказались неспособными к конкуренции в быстро меняющемся мире.

И, разумеется, ни один из участников развития контейнерных перевозок не видел в этих металлических ящиках главную угрозу безопасности. По иронии судьбы, одним из главных козырей контейнеров была именно повышенная безопасность: груз внутри запертого контейнера было труднее украсть и повредить по сравнению с грузом в виде отдельных предметов. Судоходные компании и органы пограничного контроля в 1980-е годы оказались застигнуты врасплох, узнав о деятельности контрабандистов. Мошенники поняли, что относительная секретность, анонимность и надежность контейнерных перевозок делает их идеальными также и для транспортировки наркотиков или незаконных мигрантов. В то время ограждение контейнерных терминалов заборами и запирающимися воротами представлялось достаточной мерой для решения этой проблемы.

Спустя пару десятилетий, оценивая потенциальные угрозы после ряда разрушительных нападений, эксперты по борьбе с терроризмом пришли к удивительному предположеню: террористы могут парализовать мировую торговлю с помощью радиологического оружия, скрытого в контейнерах. Серьезность такой угрозы умалить невозможно, хотя опыт показывает, что террористы, нацеленные на крупномасштабные разрушения, могут добиться их и с помощью легкодоступных материалов (аммиачно-нитратных удобрений, пропана, взрывчатки, начиненной гвоздями), не связываясь со сложностями, неизбежными при создании «грязной бомбы». Тем не менее контейнеры внезапно стали восприниматься общественным сознанием как угроза – и ни одно правительство не имело возможностей этому противостоять. Неизбежно последовали масштабные дорогостоящие программы: в воротах появились детекторы излучения, а работники портов стали носить защищенные от подделки идентификационные документы. Остается неясным, обеспечивают ли принятые меры безопасность; спутниковые тесты по отслеживанию контейнерных грузоперевозок от места отправления до места назначения не выглядят перспективными. Однако бешеная активность по поддержанию безопасности в портах может создавать риск, с которым справиться, вероятно, даже труднее: риск, что одно из правительств опрометчиво распорядится задержать суда или закрыть порты перед лицом реальной или призрачной террористической атаки, может нанести серьезный ущерб экономике по всему миру.

История контейнерных перевозок учит смирению. Да, производится тщательное планирование и анализ, однако они слабо помогают в условиях резких перемен, потрясающих самые основы индустрии. В сложившейся ситуации залогом успеха является гибкость. Пороком может оказаться как сопротивление, так и поспешность в действиях. В ситуациях такого рода девиз «ожидай неожиданного» не менее хорош, чем любой другой.

На заре контейнерных грузоперевозок никто не мог представить судно, способное доставить груз, который везут десять тысяч грузовиков, или мечтать, что порты мира вскоре будут обрабатывать два миллиона 40-футовых контейнеров каждую неделю. Однако также никто не мог вообразить дома и скульптуры из стальных грузовых контейнеров и не ожидал от брошенных контейнеров серьезных неприятностей. Простой металлический ящик сегодня по праву входит в понятие «подрывные технологии»[4]. Даже сейчас, спустя шестьдесят лет после появления, он продолжает влиять на мир самым неожиданным образом.

Август 2015 года

Благодарности при втором издании

Контейнерные грузоперевозки – отнюдь не древняя история, однако материалы пришлось поискать. Многие соответствующие корпоративные документы оказались уничтожены. В младенчестве контейнеризацию пестовало Портовое управление Нью-Йорка (сейчас – Портовое управление Нью-Йорка и Нью-Джерси), но многие их документы были утрачены во время атаки на Всемирный торговый центр 11 сентября 2001 года. Эта книга является данью уважения множеству архивариусов и библиотекарей, которые помогли мне найти уцелевшие материалы в собраниях, редко попадающих в поле внимания исследователей, а также всем людям, прочесывавшим собственные архивы в поисках важных сведений.

В начале 1990-х, когда у меня появилась идея написать о Малкоме Маклине, Джордж Стивенсон из Архива Северной Каролины предложил редкий материал о семье Маклина. Когда я решил снова обратиться к контейнеризации, Кеннет Кобб из муниципального архива Нью-Йорка, Дуг Дикарло, работавший в архивах Ла Гуардия и Вагнер в колледже Ла Гуардия в Нью-Йорке, и Бетти Эпстейн из Архива Нью-Джерси в Трентоне помогли мне собрать по кусочкам историю того, как контейнер прибил нью-йоркский порт.

Серьезным препятствием для изучения трудовых отношений в портах была нехватка исторических материалов в Международной ассоциации докеров (ILA). Гэйл Мальмгрен из Трудового архива Роберта Вагнера в Нью-йоркском университете помогла мне искать документы и записанные со слов очевидцев рассказы в этом впечатляющем собрании. Патриция Сион и Мелисса Холланд из Центра Хиля из библиотеки Катервуда в колледже производственных и трудовых отношений Корнеллского университета помогли мне с бумагами Вернона Дженсена, где содержится масса информации по ILA.

Военная история не является моим коньком, но усилия по изучению роли контейнерных грузоперевозок для Вьетнамской войны не пропали даром благодаря помощи специалистов. Джина Экерс и Уэйд Уайкофф из архивного филиала Военно-морского исторического центра в Вашингтоне помогли мне с документами Военной службы морских перевозок и с обширным собранием историй военно-морского флота США. Джаннин Свифт и Рич Бойлан из отдела современных военных документов Национального архива в Колледж-Парке (Мэриленд) приложили массу усилий, чтобы найти малоиспользуемый материал по логистике того времени. Уильям Мойе из Исторического бюро Командования материально-технического обеспечения армии США в Форт-Бельвуаре (Виргиния) предоставил важную информацию о генерале Фрэнке Бессоне-мл., убеждавшем армию поощрять контейнеризацию.

Роджер Горовиц и Кристофер Т. Баэр из Музея и библиотеки Хэгли в Уилмингтоне (Делавэр) предоставили сведения, которые я даже не надеялся обнаружить в архивах железнодорожной компании Penn Central. Бет Познер из Учебного центра Городского университета Нью-Йорка нашла для меня массу малоизвестных материалов. Я также обращался к ресурсам библиотеки Бэнкрофта в Калифорнийском университете в Беркли, Библиотеки Конгресса, библиотечной системы Корнеллского университета, Нью-йоркской публичной библиотеки и Публичной библиотеки Сиэтла, и я хочу выразить благодарность за их помощь.

Устные истории, подготовленные для Смитсоновского института Артуром Донованом, почетным профессором Американской академии торгового флота, и покойным Эндрю Гибсоном – важный источник для любого исследователя интересующей меня темы; кроме того, профессор Донован указал мне на документы по стандартам для контейнеров. Мэрилин Сэндифур, Мидори Табата, Джером Баттл и Майк Берижофф из порта Окленд любезно провели мне экскурсию по территории и предоставили сведения о современном управлении терминалом. Я благодарен Джиму Доигу, разрешившему мне использовать материал (сейчас он хранится в Архиве Нью-Джерси), который он собрал при подготовке своей прекрасной книги о Портовом управлении Нью-Йорка, и Лесу Харландеру, чьи документы о переговорах по стандартам для контейнеров стали главным источником главы 7.

При подготовке второго издания книги мне помогли радушие и знания множества людей. Рискуя забыть кого-нибудь, я хочу упомянуть следующих лиц: Мохаммед Али Ахмед, Ян Бломме, Серджо Болонья, Джастин Бойяр, Энрике Клемент, Хуан Карлос Скростон, Анник Диркс,