Между тем на сборочной линии в Квин Айленде, Белфаст, шла постройка серии из 100 самолетов. К установке моторов приступили в феврале 1939 года, но первый серийный «Хирфорд», L6002, поднялся в воздух только 17 мая. В конце мая прототип L7271 перегнали в А amp;АЕЕ для приемных испытаний, но в последующие три месяца он летал всего восемь дней, а после прибытия двух серийных «Хирфордов», L6002 u L6003, больше вообще не поднимался в воздух. После этого прототип использовали для подготовки техников, присвоив ему учебный номер 2057М.

Тем временем первые серийные «Хэмпдены» уже летали. Испытания серийной машины на прочность завершились в марте 1938 года, а два первых самолета, L4032 uL4033, впервые поднялись в воздух 21 июня. В августе, после завершения испытаний фирмой-изготовителем, их передали А amp;АЕЕ в Мартлешем Хис.

К тому времени вес пустого «Хэмпдена» увеличился до 5343 кг, а максимальный взлетный – до 9525 кг, намного больше ограничений, установленных Женевской конференцией, переведя самолет в класс тяжелых бомбардировщиков.

«Хэмпдены» 5-й школы воздушных наблюдателей в Джарби, остров Мэн. Это подразделение было создано в 1940 году для подготовки бомбардиров и воздушных стрелков, но в июне 1941 года его задачи изменились.

Единственным «Хэмпденом», поставленным за рубеж была эта шведская машина. Самолет прибыл заказчику уже окрашенным в цвета шведских ВВС и получил бортовой номер I 90, который затем сменили на 46.

Диверсификация производства – распределение заказов между разными поставщиками – рассматривалась как гарантия постоянных поставок самолетов в условиях возможного противодействия противника. Руководствуясь этими соображениями, Министерство Авиации заказало 75 «Хэмпденов» фирме Инглиш Электрик в Престоне, что позволило последней расконсервировать свое авиационное подразделение, бездействовавшее с 1926 года, когда завершилось производство летающих лодок «Кингстон».

Третий построенный в Рэдлетте «Хэмпден», L4034, сначала передали в Центральную летную школу в Апэвоне, и после того, как там было разработано руководство по летной эксплуатации, 20 сентября, бомбардировщик поступил в 49-ю эскадрилью в Скэмптоне.

Пятый серийный «Хэмпден» был передан ВВС Швеции 22 сентября 1938 года. Этот самолет эксплуатировался дольше всех своих собратьев и был списан только в 1947 году.

После службы в ВВС Швеции «Хэмпден» был передан фирме SAAB, которая использовала его для испытаний радиоэлектронного оборудования. Машина получила гражданскую регистрацию SE-APD и была списана в 1947 году.

На этом снимке, сделанном из верхней стрелковой точки другого «Хэмпдена», хорошо видно поперечное V консолей крыла – такая конструкция была сделана по результатам испытаний прототипа.

Первый «Хэмпден», построенный в Престоне фирмой Инглиш Электрик, Р2062, выкатили из сборочного цеха на заснеженный аэродром Симсбери в феврале 1940 года. Всего Инглиш Электрик выпустила 770 «Хэмпденов» – больше чем Хэндли-Пейдж в Рэдлетте.

«Хэмпден» L4057 «Admiral Imaz Dryzel» из 83-й эскадрильи, на нем летал Гай Гибсон. Происхождение названия самолета неизвестно.

Код JS был присвоен самолетам 16-го учебного подразделения (16 Operational Training Unit, OTU), которое предполагалось оснастить «Хирфордами». До этого 16 OTU было 7-й эскадрильей и ее «Хэмпдены» также использовались для тренировок.

«Хэмпден» ZN-L из 106-й эскадрильи заходит на посадку в Торнби.

Ещё в октябре 1934 года, спустя всего несколько недель после заключения Министерством Авиации контракта на постройку прототипа, шведское правительство решило заказать «Хэмпден» для своих ВВС – Flygvapnet. Машину предполагалось использовать в качестве патрульного самолета, и она должна была иметь сменное шасси – колесное, поплавковое и лыжное. Самолет должен был слегка отличаться от своих английских собратьев – на него предполагалось установить шведское оборудование, в верх

ней стрелковой установке разместить 8-мм пулемет Кольт и 20-мм пушку Бофорс в носовой части. На внешней подвеске он должен был нести торпеду, а в качестве силовой установки предполагалось использовать производившиеся в Швеции по лицензии моторы «Пегасус»Н с узкими кольцами Тауненда. Был размещен заказ на две таких машины, получивших фирменное обозначение НР.53. Сначала решили построить один такой самолет, который на время испытаний в Англии должен был иметь мотор «Пегасус»ХХ, а в 1937 году шведское правительство согласилось взять стандартный серийный «Хэмпден» и оснастить его оборудованием собственного производства после поставки. Шведы получили пятый серийный «Хэмпден», но от покупки второго самолета отказались. Единственный шведский «Хэмпден» оказался «долгожителем» среди самолетов этого типа – Flygvapnet признали его устаревшим в 1947 году и в ноябре продали фирме Svensk Aeroplan Aktiebolget. Эта машина, получившая гражданскую регистрацию SE-APD, была переделана в летающую лабораторию для испытаний электронного оборудования и на протяжении двух лет использовалась фирмой SAAB, пока её не списали в ноябре 1949 года.

«Хэмпден» из 489-й эскадрильи ВВС Новой Зеландии, которая была передана Береговому Командованию и стала торпедоносной.

Три «Хэмпдена» из 44-й (родезийской) эскадрильи, включая АЕ257 КМ-Х и АЕ202 КМ-К.

Для своего времени «Хэмпден» имел довольно необычную конструкцию с очень узким и высоким фюзеляжем, на хвостовой балке которого располагалось двухкилевое оперение. Необычным было и технологическое членение планера, позволявшее собирать его из отдельных подсборок, поставляемых различными субподрядчиками. Фюзеляж, например, состоял из двух частей, начинявшихся тягами систем управления, электропроводкой и трубопроводами гидросистемы ещё до окончательной сборки.