Существовавшие здесь прежде леса давно были вырублены аборигенами и, разумеется, не могли играть какой-либо роли в судостроении. То, что осталось – это жалкие островки в виде небольших парков и искусственных посадок вдоль дорог: рожковое дерево, сосна, фикусы, тамариск и многочисленные цитрусовые, – не могло пригодиться моряку. Зато изрезанное побережье создавало многочисленные удобные бухты для стоянок судов, хотя главным достоинством архипелага оказалось его положение на перекрестках морских путей и одновременно узла европейско-мусульманских противоречий.

Что касается самой географии событий осады 1565 года на самой Мальте, то они происходили на весьма ограниченном пространстве полуострова Шиберрас, шириной до километра у основания между бухтами Марсашлокк и Гранд-Харбор, которые все вместе ориентированы на северо-восток. На севере полуостров Шиберрас оканчивается обрывистым мысом Святого Эльма. Ширина указанных бухт также невелика (в пределах до полукилометра), что в сочетании с обрывистыми крутыми берегами делает их укрытыми от ветров и пригодными для стоянки судов любых типов и размеров. После первой осады Мальты 1565 года территория полуострова стала местом городской застройки столицы архипелага под названьем Валетта, причины появления этого топонима читателю станут понятны со страниц книги. Однако география событий 1565 года и 1940–1943 годов отличается весьма широко.

Восточные берега Гранд-Харбора, где также происходили бурные события первой осады 1565 года, и где располагался главный центр сопротивления христиан, представляют совокупность многочисленных узких заливов, отделяющихся друг от друга многочисленными узкими полуостровами под названиями Сенгли, Биргу и некоторыми другими. Такой характер побережья обеспечивал как закрытые от ветров стоянки судов, так и строительство оборонительных сооружений, недоступных для атак как с суши, так и с моря (замок Святого Ангела на полуострове Биргу, бастион Святого Михаила на Сенгли и ряд других). Совокупность застройки на указанных полуостровах, сливаясь, формировала своеобразный городской анклав в глубине острова под названием Бормола, прикрытый от нападения с суши также системой оборонительных сооружений. Наконец, в глубине главного острова архипелага, в двенадцати километрах от моря, существовал еще один укрепленный оборонительный комплекс под названием Медина.

Приглашая, по сути, беженцев с востока Средиземноморья, Карлос I знал, что делал, причем его выбор был подтвержден всей последующей историей. Спустя три века великий поэт по фамилии Байрон, преодолев приступ извечной английской болезни по названию сплин, лениво поинтересовался: «Смотрю в окошко озадачен, на что сей остров предназначен?» У вершителей судеб Европы на протяжении многих сотен лет подобного вопроса не возникало, ибо значение крохотного архипелага на стыке морских коммуникаций им было понятно изначально.

Действительно, к середине XVI века военно-политическая обстановка на Средиземном море по первому впечатлению выглядела как оформившееся противостояние мусульманского Востока и христианского Запада, если бы не одно примечательное обстоятельство – на ядрах, выпущенных из турецких пушек, нередко красовались лилии: маркировка королевских арсеналов Франции, извлекавшей свою пользу из столкновения противников, не считаясь с догматами веры. Вся Европа знала, что флотилии турок и алжирцев временами базируются на Тулон со всеми вытекающими последствиями.

Изгнанникам, как с запада, так и с востока Средиземноморья, терять было нечего – испытывая не проходящую ненависть к друг другу, они пленных не брали и сами в плен не сдавались, не считая тех, за кого рассчитывали получить богатый выкуп. Это обстоятельство нашло яркое отражение в истории Мальты. Однако прежде нам следует обратиться к судам той эпохи, чьи экипажи во многом определяли судьбы и Мальты, и самого Средиземноморья.

Наиболее распространенным судном в водах Средиземного моря в ту пору была галера, у которой в качестве движителя сочеталась мощь мускулов 150–200 гребцов и сила ветра в треугольных косых парусах обычно на двух (реже трех) мачтах, способных уловить самое легкое дыхание зефира. По свидетельствам разных источников, эти суда нередко достигали в длину около пятидесяти метров при шести метрах в ширину и в глубину трюма до 2, 5 метра с осадкой порядка метра, что делало их пригодными для действий на мелководье, а также при высадке на побережье. Таран былых времен, приподнявшись над поверхностью моря со времен Древней Греции и Рима, выродился в своеобразный клюв, применявшийся при столкновении с противником в качестве абордажного мостика. При определенном везении ударом форштевня можно было обломать весла вражеской галеры, частично жертвуя собственными. Это требовало умения и понимания тактики морского сражения, основой которого оставался абордаж с предшествующим интенсивным обстрелом противника лучниками. Огнестрельное оружие только-только входило в практику морского боя, преимущественно на европейских морских судах, причем само устройство галер исключало размещение более трёх-четырех орудий на полубаке. Командование галеры располагалось на поднятой корме, что позволяло держать в поле зрения всё происходившее на судне. Здесь же иногда размещался небольшой оркестр, своим ритмом (в котором ведущая роль принадлежала барабану) задававший темп гребли, от которой зависела скорость судна, набиравшего разбег в стремлении поразить врага.

По всей длине галеры проходил своеобразный продольный мостик, по которому бегали комиты, вооруженные длинными бичами, чтобы подгонять гребцов, в основном военнопленных или каторжников на положении рабов, прикованных цепями к скамьям или веслам, обычно по три пары рук на весло. Эти люди оставались днем и ночью под открытым небом в любую погоду, причем работа гребцов и надсмотрщиков-комитов была практически одинаково опасной: неработоспособный гребец просто выбрасывался за борт (при попытке сопротивления зарубался или пристреливался), а судьба неловкого комита, сорвавшегося в качку со своего шаткого мостика и оказавшегося среди гребцов, читателю понятна. Вот такая средневековая морская романтика. В распоряжении мальтийских рыцарей было обычно от пяти до семи галер, тогда как объединенные силы христиан и мусульман могли выставить уже сотни таких судов, не говоря о пиратах Марокко, Алжира и Туниса, практически всего магометанского северного побережья Африки.

Иногда в для пополнения экипажа в предстоящем сражении, командование галеры шло на освобождение части гребцов-единоверцев. При всем при том надо было держать гребцов в работоспособном состоянии, для чего на каждого приходилось в сутки почти килограмм хлеба, не считая бобовой похлебки, сдобренной небольшим количеством оливкового масла. Только с XVI века они стали получать простейшую одежду в виде полотняной рубашки и штанов летом, зимой из шерсти, при сильных холодах еще одеяло, реже плащ, защищавший от ветра. «Рабочую скотину» из бывших людей приходилось беречь, поскольку от нее зависело слишком многое, и тем не менее такая жизнь в грязи и среди паразитов не могла быть слишком продолжительной, тем более что в случае необходимости гребля могла продолжаться до двадцати часов и более, как того требовала военная обстановка. Единственной надеждой галерного гребца оставалась победа противника, от которого (если он из земляков) несчастный мог получить свободу. При ином исходе гребца ждала морская пучина, он мог утонуть, сгореть заживо или просто погибнуть от вражеской стрелы или клинка, оставаясь прикованным к рабочему месту… Разумеется, о каком-либо медицинском обеспечении этой части экипажа говорить не приходится.