Далеко не все из современников поэта поверили в скороспелый официальный миф о его самоубийстве. Написал же 30 декабря в «Красной газете» смелую и дерзкую статью под заголовком «Казненный дегенератами» Борис Лавренев. Известный писатель и сторонник революции, он успел сказать свое честное слово – возможно, что и по чьему-то недосмотру. Но в дальнейшем он уже никогда не возвращался к этой теме. Впрочем, молчали и все остальные. Людям было чего бояться в те времена.

Но приблизиться к истине в этой печальной истории мы, конечно, сможем, когда откроются за давностью времени наши архивы. Ведь есенинской трагедии уже без малого 80 лет…

Утром 10 апреля 1926 года из Рима стартовал дирижабль «Норвегия». Воздушный корабль благополучно перелетел Баренцево море и приземлился в Кингсбее (Шпицберген). 11 мая «Норвегия» начал свой исторический полет к Аляске через Северный полюс.

12 мая в 1 час 30 минут дирижабль появился над полюсом. Амундсен утверждает, что «часы показывали тогда 1 час 25 минут по Гринвичу…» Воздушный корабль сделал круг над полюсом, поочередно сбросив на него три флага: норвежский, американский и итальянский. Через 40 лет после достижения полюса Нобиле вспоминал: «Полюс был уже близко. Рисер-Ларсен приник к окну с секстантом в руках, чтобы не пропустить момент, когда солнце выглянет из-за туч и можно будет измерить его высоту. По мере того, как дирижабль приближался к заветной черте, о которой мы столько мечтали, на борту возрастало возбуждение, никто не разговаривал, но лица у всех были взволнованые и радостные…» В момент, когда древко норвежского флага воткнулось в лед Северного полюса, Амундсен молча и крепко пожал руку Оскару Вистингу. Слова действительно были излишни: эти люди 14 декабря 1911 года вместе побывали и на Южном полюсе.

14 мая в 8 часов дирижабль приземлился в селении Теллер на Аляске. Первый и вообще единственный трансарктический перелет на дирижабле был завершен. К сожалению, после Теллера экспедиция, по существу, распалась:

Полярный исследователь Руаль Амундсен

Р. Амундсен и У. Нобиле рассорились, Л. Элсуорт остался верен великому норвежцу, а знаменитый итальянец недооценивал богатого американца.

Если об Амундсене или Нобиле российский читатель еще может кое-что рассказать, то при упоминании фамилии Элсуорт многие лишь пожмут плечами. Между тем сын американского миллионера, Элсуорт сам был миллионером, и его денежные вклады сыграли важнейшую роль в организации некоторых исследований в высокоширотных областях. В мае 1925 года, например, он финансировал полярную экспедицию Амундсена на самолетах «Дорнье-Валь», уже известную нам экспедицию на дирижабле «Норвегия» и т. п. В 1933–1939 годах Элсуорт организовал и возглавил четыре антарктические экспедиции. Впервые в истории авиации он совершил трансантарктический перелет, о чем нам напоминает сегодня название Земли Элсуорта в Антарктике.

Рассказывая об этом беспримерном трансарктическом перелете, было бы неделикатным выяснять, кто из троих руководителей был прав, а кто – нет. Уважение и добрую память заслуживают все трое. Только союз опытного в полярных делах немногословного северянина и не менее опытного в воздухоплавательных делах темпераментного южанина, скрепленный финансовым вливанием честолюбивого американца, послужил главным залогом того, что такая экспедиция состоялась и благополучно завершилась. Однако в ее истории есть несколько малопонятных и загадочных страниц.

Вернемся к воспоминаниям Умберто Нобиле: «Пролетая над полюсом, мы отправили радиограммы, которые извещали мир о том, что на полюсе сброшено три флага. Несколько часов после этого радио на борту молчало. Оно так и не заработало до конца нашего путешествия ни на прием, ни на передачу… Причины столь долгого молчания радио так и не были никогда выяснены. Готтвальдт (норвежский офицер, отвечавший за радиослужбу на «Норвегии». – Авт.) пытался приписать отсутствие радиосвязи обледенению антенны, но это объяснение неудовлетворительно. Два года спустя тот же самый феномен повторился – и не однажды – с радиоаппаратурой дирижабля «Италия», близнеца «Норвегии».

Кстати, уже на американской территории Готтвальдт слышал переговоры двух радиостанций. Ситуация действительно острая: впервые летательный аппарат двигался над абсолютно неисследованными северными районами. Путь этот составлял две тысячи миль. По радио экипаж «Норвегии» извещал мир о ходе полета, а также ориентировался в пространстве при отсутствии наземных ориентиров и в сложных метеорологических условиях.

Э.Т. Кренкель, который спустя пять лет летал радистом в северных областях на дирижабле «Граф Цеппелин», в 1933 году писал: «Прием на длинных волнах за все время полета был хорошим. Помех от пяти моторов дирижабля не было. К сожалению, этого нельзя сказать о приеме на коротких волнах. Пять моторов с общим количеством в шестьдесят свечей зажигания создавали постоянную завесу. Правда, убирая или выпуская антенну, можно было находить относительно спокойное место, но все же нужно было иметь громкость приема не ниже 6 баллов (по 9-балльной шкале), чтобы вообще обнаружить работу радиостанции. Отчасти этим обстоятельством объясняется отсутствие двухсторонней связи на участке пути Земля Франца-Иосифа – Северная земля».

Однако далее Кренкель пишет с точностью до наоборот: «Длинноволновый передатчик дирижабля при мощи в 150 ватт на материке не был слышен. Коротковолновый же, хотя и был слышен, но ввиду местных помех дирижабля не слышал ответов на его вызовы».

Таким образом, на дирижабле «Норвегия» радиостанция молчала трое суток. Следует заметить, что до полюса дирижабль поддерживал устойчивую радиосвязь со станциями Ставангера, Кронштадта, Ленинграда, Петрозаводска, Архангельска, Тромсе и Варде. Анализируя воспоминания Нобиле и Амундсена, можно предположить, что рация была исправной. Мастерство радистов «Норвегии» было высоким: в Теллере они с помощью местного радиотелеграфа известили мир о благополучном завершении перелета. Радиотелеграф был неизвестной им конструкции и на нем отсутствовал штатный радиотелеграфист. Что касается дирижаблей «Италия» и «Граф Цеппелин», то перебои в работе радиосредств этих дирижаблей, находящихся также в северных областях, носили временный и местный характер.

Может быть, на северном побережье в те годы еще не было радиостанций аэрометеослужбы? Тем более что до полета «Норвегии» Умберто Нобиле заметил: «…в настоящее время для целей экспедиции можно пользоваться только станцией Шпицбергена». Однако еще в 1925 году знаменитый немецкий дирижаблист Вальтер Брунс предложил проект трансарктического воздушного сообщения Амстердам – Копенгаген – Ленинград – Архангельск – Северный полюс – Ном – Унимак – Иокогама – Сан-Франциско. В качестве станций радиопеленга были выбраны уже существовавшие радиостанции на Шпицбергене, Новой Земле, на острове Диксон, в устье Енисея, в Средне-Колымске и в других местах Карского моря и Сибири.