Впрочем, самым первым его все-таки назвать нельзя. Я уже упоминал имя Роберта Дэвидсона, шотландского изобретателя родом из Абердина. В 1837 году он построил модель электрического локомотива, получающего энергию от гальванических батарей, а 1842-м закончил работу над полноразмерным электровозом. Его семитонная машина носила название Galvani в честь знаменитого врача и физика и была испытана на ветке Эдинбург — Глазго, но оказалась, к сожалению, нефункциональной. Развивая немногим более 4 лошадиных сил, электровоз мог тянуть, помимо собственной массы, вагоны с полезным грузом около 6 тонн со скоростью 6–7 километров в час. Эти показатели сильно уступали паровым аналогам, к тому же заряда батарей хватало ненадолго. Идея Дэвидсона оказалась забытой вплоть до конца 1870-х.

В 1879 году на технической выставке в Берлине Вернер фон Сименс торжественно представил публике «первый в мире» (как мы уже знаем, второй) электрический локомотив. Специально для него было построено 300-метровое железнодорожное кольцо. Мощность двигателя составляла 2,2 киловатт, и поезд, состоящий из электровоза и трех вагонов, достигал во время демонстрационных заездов скорости в 13 километров в час. Сименс сделал из этого настоящий аттракцион: прокатиться на электропоезде стоило 20 пфеннигов, и за несколько месяцев работы дороги ею воспользовались (конечно, в развлекательных целях) 90 000 человек. Вообще это напоминало сцену, в которой Том Сойер красил забор: люди приплачивали Сименсу, чтобы поработать на испытаниях электровоза.

Какая здесь связь с Пироцким? Самая прямая. Братьев Сименс было трое — Вернер, Вильгельм и Карл. Первый возглавлял компанию в Германии, второй руководил филиалом в Великобритании, третий — в России. Заинтересовавшись публикациями Пироцкого, Карл фон Сименс не преминул лично познакомиться с малоизвестным, но явно талантливым артиллеристом. Они встречались несколько раз, и Пироцкий наверняка делился каким-то своими идеями с человеком, разделявшим его интересы. Более того, скорее всего, он делал это сознательно, понимая, что реализовать их у обеспеченного немецкого бизнесмена больше, чем у штабного военного из России.

В одной из публикаций Пироцкий описывал схему подачи электричества к двигателю гипотетического локомотива. Он полагал между основных рельсов разместить контактный, а по нему двигать каретку, непосредственно соединенную с мотором. Именно такую схему и использовали в Siemens. Впрочем, идея эта лежала на поверхности.

И, наконец, трамвай

Электровоз Сименсов был не более чем игрушкой. Пироцкий же строил куда более грандиозные планы. В 1880 году он выбил из Санкт-Петербургской государственной бюрократии разрешение на опытное переоборудование одного вагона конки на электрическую тягу. Немалую роль в этом успехе сыграла удачная демонстрация немецкого электровоза, а также успешный публичный доклад о перспективах электрического транспорта, который Пироцкий прочел 12 апреля. Параллельно он подал заявку на получение привилегии.

Все лето 1880-го Федор Аполлонович возился в мастерской. От основной работы его никто не освобождал, он по-прежнему служил ревизором и с некоторой регулярностью отправлялся в служебные командировки по различным крепостям и частям. Вагон город Пироцкому предоставил, но вот небольшую электростанцию пришлось строить за свои деньги — с использованием тех самых машин Грамма. Вагон, кстати, был двухъярусный, массой 6550 килограммов, самый тяжелый из использовавшихся тогда на конно-железной дороге.

Публичная демонстрация нового транспорта прошла 22 августа (3 сентября) 1880 года в 12.00. Трамвай стартовал от угла Дегтярного переулка и Болотной улицы (ныне улица Моисеенко). Об этом написали все газеты — сперва российские, а затем и зарубежные. Вплоть до 16 сентября трамвай возил пассажиров по небольшому, 85-метровому, участку конно-железной дороги, работая наравне с традиционной конкой и передвигаясь с приличной скоростью — до 12 километров в час.

А затем возникла обычная для России проблема. У самого Пироцкого больше не было денег на усовершенствования и разработки. А государство финансировать проект не планировало, техническая комиссия объявила разработку бесперспективной и приняла решение об обратной конверсии вагона и демонтаже электростанции. Пироцкий на этом фоне еще несколько раз общался с Карлом фон Сименсом, скорее всего, полагая выбить финансирование из российского отделения немецкой компании. Но тот, конечно, хотел видеть Германию, а не Россию первой страной, в которой подобная пассажирская система найдет себе применение. Отдадим ему должное: по свидетельствам современников, он предлагал Пироцкому уехать в Берлин и поступить на работу в Siemens & Halske AG, потому что немцы талантливыми инженерами разбрасываться не любили. Но Пироцкий все-таки лелеял надежду запустить трамвай на родине и отказался. Тем не менее он не был против реализации своего проекта в Германии и, по сути, позволил Сименсу увезти с собой все технические идеи и использовать их по назначению.

Трамвай компании Siemens в Гросс-Лихтерфельде, пригороде Берлина — второй в мире электрический трамвай

Источник: Alamy Stock DW3F5R

Там и тут

16 мая 1881 года первая в истории регулярная трамвайная линия была пущена Вернером фон Сименсом в берлинском пригороде Лихтерфельде. Правда, надо сказать, берлинские власти проявили себя ровно так же, как и российские: в самом Берлине трамваи отсутствовали вплоть до 1902 года, потому что бюрократы считали «электрическую конку» бесперспективной. Правда, Сименсы обстроили трамваями все берлинские пригороды, многие другие города, а также активно продавали технологи и вагоны за границу — как уже упоминалось, в 1892-м году «сименсовский» трамвай пошел в Киеве.

А что же Пироцкий? Он еще несколько лет воевал с властями, писал прошения, ссылался на успехи немецких коллег, но неизменно погрязал в бюрократической пучине. Одной из причин этого было «конное лобби», поскольку частные инвесторы, вложившие деньги в конку, опасались замены ее трамваем и, соответственно, потери средств и влияния. Параллельно Пироцкий сделал несколько других изобретений: в 1881 году он соединил первой в России подземной электрической линией Техническую артиллерийскую школу и пушечную мастерскую, таким образом став родоначальником кабельной канализации. Осенью 1881-го он попытался еще раз пробить идею с трамваем, продемонстрировав его схемы на Международной электрической выставке в Париже, но потерпел неудачу.

К сожалению, электрические и прочие опыты вышли Пироцкому боком. Он часто отлучался и брал отпуска, из-за чего был на не очень хорошем счету у начальства. Поэтому в середине 1880-х его перевели из Санкт-Петербурга на границу империи, в Ивангородскую крепость Варшавского военного округа, а в 1888 году уволили с половинной пенсией, не дав дослужить до 25-летнего положенного срока всего полгода.

Он уехал в Алёшки, городок в Херсонской губернии, где дядя оставил ему небольшое имение в селе Масловка. Правда, спокойной жизни не получилось: дальние родственники успешно отсудили наследство, и остаток жизни Пироцкий провел в гостинице «Афины» в тех же Алёшках. Жил он бедно, пенсии едва хватало на комнату и еду. В 1898 году он скончался и был похоронен за казенный счет, а его жалкое имущество распродали с молотка на площади, чтобы окупить похороны.