Около полуночи меня разбудил вахтенный, сообщивший, что поднялся небольшой ветер и старт поэтому задерживается. Я снова лег и заснул, а в шесть часов меня опять разбудили с известием, что теперь все в порядке. Я встал, позавтракал и направился к ангару. Нам сообщили, что из-за ветра и вызванных им затруднений в маневрировании дирижаблем нас просят брать с собою как можно меньше личного багажа. Поэтому мы с Элсвортом пошли к ангару прямо в чем были.

Представьте себе наше изумление, когда мы увидели, что кругом дирижабля царит полное смятение. Люди сновали взад и вперед, таская в переднюю гондолу какие-то свертки. В стороне одиноко стоял Нобиле, по-видимому, тоже совершенно растерянный. Когда мы подошли, он заявил нам, что солнце успело подняться на такую высоту, что лучи его достигли верхушки газовместилищ, отчего газ стал расширяться, и он, Нобиле, теперь не отваживается стартовать. Мы с Элсвортом пошли дальше к ангару. Вдруг кто-то подскочил к нам с криком «Сейчас стартуем!» Пораженные таким неожиданным оборотом дела и думая, конечно, что на это имеются основания, мы с Элсвортом поднялись на борт и через несколько секунд очутились уже в воздухе.

Впоследствии мы узнали, как все произошло. Рисер-Ларсен подошел к Нобиле, когда мы отошли от последнего, и нашел его в столь нервном и взволнованном состоянии, что он, по видимому, не в силах был ничего сообразить. Он кричал, что не может отвечать за последствия, если «Норвегию» выведут из ангара на ветер. Рисер-Ларсен насмешливо отвечал, что нечего обращать внимание на пустячный слабый ветер. Тогда Нобиле ответил, махнув безнадежно рукой:

– Раз вы берете на себя ответственность, так выводите дирижабль из ангара.

Тогда Рисер-Ларсен взял на себя ответственность и с помощью лейтенанта Хевера приступил к последним спешным приготовлениям, которыми он и руководил. Фильм, изображающий моменты, когда «Норвегию» выводили из ангара и мы начали подниматься, показывает, что Рисер-Ларсен распоряжался, а Нобиле неподвижно стоял в стороне, не проявляя никакого участия. Нобиле снова показал образец своего поведения в момент, когда нужно действовать. За время полета у нас накопилось несколько таких примеров.

«Норвегия» отправилась в свое достопамятное путешествие со Свальбарда 11 мая 1926 года в 10 часов утра (по местному времени).

Сорок два часа спустя мы увидели мыс Барроу на северном побережье Аляски. Мечта долгих лет стала действительностью. Моя карьера исследователя увенчалась успехом: мне было дано осуществить последнее из оставшихся великих предприятий. Мы перелетели через Северный Ледовитый океан с материка на материк.

Расстояние, покрытое «Норвегией», равно приблизительно 5400 километрам. Расстояние от Свальбарда до мыса Барроу по воздуху – около 3500 километров. Отсюда до Теллера будет еще 1600 километров. Нет слов для похвалы Рисер-Ларсена за работу, выполненную им в качестве судоводителя. Он так умело определял наш курс, что мы после этого полета огромной длины – длиннее воздушного пути из Нью-Йорка в Сан-Диэго – над неведомыми ледяными пространствами, без единого приметного пункта для ориентировки, увидели мыс Барроу с отклонением от него не более чем на 15 километров.

Но не только этим мы обязаны Рисер-Ларсену. В течение полета его хладнокровие трижды спасло нас от катастроф, в которые грозили вовлечь нас нервозность и полное отсутствие самообладания Нобиле. Эти случаи относятся к числу тех, о которых, как я уже говорил раньше, стараешься забыть, когда пережитые испытания отошли в прошлое. Я не стал бы ворошить их и теперь, если бы Нобиле не претендовал так нагло не только на честь капитана воздушного корабля (единственное его назначение на борту!), но и на честь руководителя всей экспедиции в целом. Если бы не последнее, я даже не стал бы утруждать себя приведением нижеследующих примеров, доказывающих, как мало стоил он даже в качестве капитана.

Дабы читатель ясно представил себе эти случаи, мне необходимо разъяснить кое-что о конструкции «Норвегии» и методах ее маневрирования. Под полужестким газовместилищем подвешены четыре гондолы, из коих одна на корме и две по бокам. В последних помещались моторы. Самая большая гондола выдвинута далеко вперед. Она была совершенно закрыта, построена в виде домика и разделена на три крошечных отделения. Первое служило местом пребывания пилоту, так как оттуда открывался лучший вид вперед. Здесь находились руль направления, руль высоты и ручки от газовых клапанов. С их помощью можно было выпускать газ из газовместилищ как порознь, так и изо всех сразу; таким образом пилот мог поддерживать равновесие дирижабля. Наблюдение за газовыми баллонами являлось единственной задачей Нобиле в качестве пилота.

Непосредственно к кормовой части отделения пилота примыкало маленькое помещение для штурмана и остального экипажа. Здесь находились навигационные приборы, карты и маленький столик, за которым можно было производить вычисления. Это было единственное место, где могли работать Рисер-Ларсен и остальные члены экипажа. Мягко выражаясь, это отделение бывало переполнено: кроме Нобиле, Элсворта, Рисер-Ларсена и меня самого, в нем помещалось еще шесть человек экипажа. Шесть механиков-мотористов помещались в трех моторных гондолах.

Нобиле и я проводили большую часть времени в отделении пилота. Мне выпала самая легкая работа на борту. Все остальные работали над поддержанием движения корабля в требуемом направлении. Моя же работа являлась исключительно работой исследователя: я изучал местность под нами, ее характер и главным образом зорко наблюдал, не обнаружатся ли какие-нибудь признаки новой земли.

Элсворт был большей частью занят производством наблюдений над атмосферным электричеством в проходимых нами областях. Эти наблюдения велись по просьбе Института Кюри в Париже при помощи особых приборов, временно предоставленных нам для этих целей. Первоначальным намерением Элсворта, когда затевалась экспедиция, было помогать Рисер-Ларсену по аэронавигации. Он приехал на месяц раньше меня в Осло, чтобы пройти специальный курс для усовершенствования в штурманском деле, знакомом ему уже раньше. Когда мы прибыли на Свальбард и увидели полное распадение организации экспедиции, Элсворт выказал достаточно великодушия, чтобы не вмешиваться в эти дрязги, и всецело посвятил себя наблюдениям атмосферного электричества, сумев, впрочем, быть полезным во всех отраслях.

Навигационные расчеты, конечно, отнимали не все время у Рисер-Ларсена. Изрядную часть времени он проводил в отделении капитана у Нобиле и у меня, отсчитывая показания силы ветра и указателей дрейфа, а также показания других приборов, которыми пользовался при своих расчетах. Для всех нас было счастьем, что Рисер-Ларсену приходилось проводить здесь часть своего времени, и это станет ясно, когда я расскажу сейчас о вышеупомянутых мною случаях.

Один из моих товарищей по экспедиции на Южный полюс находился со мною на борту «Норвегии». То был Оскар Вистинг, один из лучших людей, какие когда-либо жили на свете. Вистинг стоял у руля высоты, понятно, под контролем Нобиле. Последний просил Вистинга передать ему руль, чтобы «чувствовать» равновесие дирижабля. Вистинг отошел в сторону, и Нобиле взялся за руль. Представьте же себе мой ужас, когда я увидел, что Нобиле, стоя спиной к направлению движения, несколько раз небрежно повернул штурвал «Норвегия», повинуясь рулю, пошла носом книзу, прямо на лед. Так как я сидел, глядя прямо перед собою, то увидел, что мы быстро приближаемся к поверхности льда. Я посмотрел на Нобиле, но он, по-видимому, не сознавал происходившего. У него был такой вид, словно мысли его где-то отсутствовали. Я не сказал бы ничего, даже если бы мы «треснулись» сейчас об лед, так как во все время полета строго придерживался своего положения начальника экспедиции, всецело предоставив маневрирование дирижаблем Нобиле, ибо ему в качестве капитана это право принадлежало по морским и воздушным законам.