С осадной пушкой калибра 152 мм на колесном ходу НАТИКАС массой 8 т «Коминтерн» № 2 прошел 24 км со средней скоростью 20 км/ч. «…На ровном шоссе трактор „Коминтерн“ с данной системой может передвигаться на 5 передаче (было произведено опробование на длине 200–300 м)».

Правда, опыт буксировки танка Т-28 массой 26 т оказался неудачным из-за недостатка мощности.

В целом «Коминтерн» был оценен специалистами ГАУ весьма высоко. Отмечалось, что «за время испытаний поломок и дефектов в тракторе не имелось». Скорость буксировки артиллерийских систем в летних условиях по всем видам дорог и бездорожью в районе испытаний ограничивались лишь надежностью артиллерийских повозок.

Пока шли испытания, на ХПЗ продолжалась подготовка производства. 20 мая 1934 года старший военпред УММ РККА на ХПЗ Истомин писал:

«1. Разработка чертежей для серии закончена полностью, чертежи переданы в технологическое бюро и заготовительные цеха.

2. технический процесс по механической обработке разработкой закончен полностью.

3. технологический процесс по сборочным работам закончен на 90 %.

Приступили к изготовлению приспособлений».

15 августа 1934 года в 3-м отделе УММ РККА прошло совещание по рассмотрению отчетов испытаний двух опытных образцов тракторов «Коминтерн» на НИАБТ Полигоне УММ и полигоне ГАУ, изготовленных ХПЗ, и по вопросу постройки опытной серии из пяти тракторов.

Трактор «Коминтерн» № 2. Гусеница сошла с катков при повороте на косогоре в 24° (РГВА).

Отмечалось, что в результате работ 1933–1934 годов были устранены недостатки, выявленные на испытаниях 1932 года. Вкладыши с баббитом МК работали безотказно.

Новая гусеница мелкозвенчатого типа зубового (гребневого) зацепления «полностью выдержала испытание на незабиваемость, неспадаемость и сцепление с почвой».

Но наряду с положительными моментами имели место и явления отрицательного характера:

«1/ усиленный нагрев цилиндров, что можно объяснить отчасти и неудовлетворительной работой системы охлаждения.

2/ трещины на дисках главного фрикциона.

3/ поломка зубьев шестерен коробки перемены передач, что привело в одном случае к поломке всего картера коробки.

4/ поломка вилки переключения 3–4 передач.

5/ сильный нагрев, износ и необходимость частой смены подшипников выжимной муфты заднего фрикциона управления.

6/ случаи отставания резины несущих катков.

7/ гусеница цевочного ведения в том виде, как она выполнена заводом испытаний не выдержала и при набегании ведущего колеса на гребень трака оторвала кронштейн».

Испытания по проселку не проводились ввиду выхода из строя всех испытанных артсистем. При испытании на шоссе трактор показал способность везти: в нераздельном виде артсистему Б-4 со средней скоростью 12,4 км/ч., ствольную повозку Б-10 на гусеничном ходу со скоростью 19,1 км/ч., 152-мм осадную пушку 10/30 г. со скоростью 20,3 км/ч., колесную повозку весом 5 т с максимальной скоростью 25,4 км/ч. и при повышенных оборотах мотора до 29 км/ч., колесную повозку весом 5 т. по проселку со средней скоростью 17,6 км/ч., поезд колесных повозок весом 12 т в тех же условиях со скоростью 13 км/ч., поезд колесных повозок весом 16 т со скоростью 11 км/ч., поезд колесных повозок весом 19 т по шоссе со скоростью 16 км/ч.

Максимальная скорость трактора по шоссе на мерном километре без груза составила 29 км/ч, а при повышенных оборотах мотора — 34 км/ч. В целом испытания подтвердили данные 1932 года.

Причиной относительно невысоких средних скоростей при возке тяжелых артсистем участники совещания сочли невыгодную шкалу скоростей при большом разрыве между 3-й и 4-й скоростями КПП.

Все перечисленные отрицательные моменты могли быть учтены при разработке конструкции серийного варианта, поэтому испытания опытных образцов сочли законченными и основные узлы (кроме лебедки) трактора серийного варианта проверенными.

Совещанием поручалось заводу при постройке опытной серии выполнить следующие условия:

«7/ полностью учесть и ликвидировать обнаруженные во время последних испытаний недочеты.

2/ довести гарантийную мощность двигателя тр-ра до 135 HP; /на то в текущем году были отпущены ГВМУ специальные средства/.

3/ поставить секционный радиатор вполне обеспечивающий надежное охлаждение при длительной работе на любых скоростях и при любых температурных условиях СССР.

4/ поставить гусеницу зубового /гребневого/ зацепления.

5/ повысить мощность стартера до HP.

6/ в серии общая схема основных агрегатов должны быть сохранена со следующими дополнениями разработанными Заводом:

а/ поставить ходовую часть с 8 каретками вместо 6.

б/ дать мощную 10 тон. лебедку, после ее поверки на заводе.

в/ поставить крытую кабину для команды и платформу грузоподъемностью до 2 т. с откидными бортами и откидными же или съемными сидениями на 12 человек орудийного расчета.

г/ поставить в ту же коробку перемены передач шестерни с более выгодной шкалой скоростей.

д/ изготовить сменные конечные пары шестерен и ведущие звездочки для получения следующих вариантов: максимальн. скорость 23 км/ч на 2 тр-ра, 30 км/ч на 2, 35 км/ч на 1.

е/ Разместить на тр-рах запасные части, специальный инструмент и принадлежности машины, шанцевый инструмент /1 лом, 1 топор, 2 лопаты, 1 попереч. пила/ и буксирная цепь/».

В один день с совещанием УММ РККА Зампред СТО Куйбышев подписал Постановление № К-96сс СТО об организации производства тракторов «Коминтерн» вместо «Коммунара» 3-90 на Харьковском Паровозостроительном заводе.

Серийный выпуск «Коминтернов» надлежало начать со второго полугодия 1935 года. В I квартале следовало отработать чертежи и технологию, в IV квартале выпустить первую установочную серию в 5 машин.

Для обеспечения запасными частями 1310 тракторов «Коммунар», состоявших на вооружении РККА, Наркомзему поручалось организовать производство запчастей на заводе им. Красина в Днепропетровске.

ХАРАКТЕРИСТИКА ТРАКТОРОВ «КОМИНТЕРН» И «КОММУНАР» 3-90 CОГЛАСНО ПОСТАНОВЛЕНИЮ СТО

Таким образом, определился конструктивный облик трактора «Коминтерн». С незначительными коррективами Постановление СТО было реализовано, и, изготовив в 1935 году первую серию в 50 машин, ХПЗ перешел на массовое производство тракторов.