После этой поломки опытный инженер И.Е. Скляр вместо болтов предложил новое соединение на «хиртах». Суть его заключалась вот в чем. Каждый диск имел «оборку», точнее «юбку», по краям которой нарезались зубцы. Диски накладывались один на другой и соединялись «юбками» так, что зубья одной входили в пазы другой. Получался пакет дисков, прочно соединенных по окружности «юбок», а внутрь дискового пакета вставлялась стяжная труба и стягивала его с силой в несколько десятков тонн. Новая конструкция ротора компрессора потребовала разработки специальной методики расчетов на прочность, которая была создана прочнистами КБ под руководством Александры Михайловны Потемкиной. Хиртовое соединение дисков в роторах столь мощных двигателей – решение очень смелое, до этого не встречавшееся в практике двигателестроения. Оно было счастливой находкой, что подтвердило авторское свидетельство на изобретение.

Андрей Николаевич Туполев, побывав в КБ и увидев компрессор на «хиртах», удивился столь неожиданному решению и восхищенно повторил свое любимое одобрение:

– Ну и хулиганы…

ТР-3 заканчивал пятидесятичасовые госиспытания. Большие часы в КБ отстукивали минуту за минутой, и никто не мог не поглядывать на них, продолжая вслушиваться в гул двигателя. На последнем этапе, за полчаса до конца испытаний, начались объятия, поздравления. Уже и самые осторожные начали улыбаться. Отсчет велся как сейчас на космодроме: 15, 12, 11 минут до окончания. Когда у всех чуть не сорвалось слово «десять», раздался характерный хлопок, похожий на выстрел из пушки, и все смолкло.

Встревоженно переглядывались, боясь высказать невероятное: неужели за десять минут до окончания испытаний что-то случилось? Но тишина подтверждала, что это именно так. А случилось страшное. Двигатель превратился в груду искореженных деталей, скрученных трубопроводов, языков зазубренного металла. Начался пожар, который с трудом удалось погасить, заполнив весь бокс пеной из огнетушителей. Развороченный двигатель и все разлетевшиеся детали переправили в сборочный цех и, разобрав до винтика, разложили на столах. Настроение у люльковцев было такое, будто в их доме появился покойник. Еще бы! Погиб двигатель и вместе с ним – время! Сорваны сроки – значит, тот новый самолет, который его ждет, уже не взлетит в заявленный срок.

Больше других озабочена ведущий конструктор бригады прочности Потемкина. Как же так? Не может расчет расходиться с практикой.

Вот они, ее расчеты, схема, диаграммы. Когда она взволнована, то часто повторяет слово «понимаешь».

– Понимаешь, в лаборатории проверят, тогда будет яснее.

А начальник бригады динамической прочности И.А. Скурат ходит в сборочном цехе, молча вглядывается в детали, поочередно беря их в руки.

Во время обеда цех опустел. Стало тихо. Иван Андреевич, большой специалист по вибрационной прочности, смотрел на диски компрессоров, разложенные на стеллажах. По привычке он вынул из кармана халата молоточек и… стал постукивать по дискам компрессора, сравнивая их серебряный звон с какими-то одному ему известными звучаниями. И вот один из дисков выдал себя. Звон у него был необычным. Иван Андреевич насторожился. Да, тут тон звука, издаваемого металлом, ниже, чем ему полагалось бы, с точки зрения И.А. Скурата… Он взял такой же диск от другого двигателя, изготовленного ранее, – у него тон нормальный. Почему же у диска из той же партии, что и разрушившийся двигатель, другой тон?

Это могло случиться по разным причинам. Но одной из них могла быть толщина. Да, аварийный оказался тоньше, чем нужно по чертежу. Брак. Как его пропустили? Кто его допустил? Но каким все же точным оказался расчет на прочность, если этот диск, работая на пределе своих запасов, почти отработал положенный срок! Вот какие вопросы закружились у всех в головах. Однако самый главный вопрос – кто виновник?

Работала комиссия по разбору дефекта. Анализы в металлургической лаборатории, протоколы, документы, фотоснимки, гербовые и сургучные печати… Все это было похоже на расследование уголовного дела. Обстановка накалена до предела.

А виновником оказался технолог, который допустил ошибку в чертеже приспособления для изготовления диска, в результате чего диск получился тоньше, чем нужно, и контролер, пропустивший бракованную деталь.

Виновные понесли наказание, ведь дело обернулось огромным уроном, и материальным, и моральным. Однако все наказания, выговоры не сняли ни с коллектива, ни с его руководителя тяжелого чувства упущенности «момента» – того момента, который определяет судьбу дальнейших работ по новым самолетам.

Время – это все! Можно еще собрать экземпляр двигателя, еще испытать, получить положительный результат… Можно! Но время упущено. Сроки сборки, поставки двигателя самолетчикам могут сорваться.

Архип Михайлович, когда заседала комиссия, все время находился в своем кабинете, а когда выходил, вид у него был хмурый. Часто он выходил одетым и куда-то уезжал. Конструкторы понимали, провожая его глазами, что за это происшествие ему приходится перед кем-то отчитываться. Должность «главный конструктор» и «ответственный руководитель» звучит очень внушительно, но полна такими серьезными заботами и делами, тяжесть которых под силу немногим.

Нелегко дался люльковцам ТР-3. Но он был и остается одной из важных вех в их работе. На базе ТР-3 создавался более мощный и современный двигатель.

В результате самолетчики получили двигатель с тягой не в 4, как предполагалось, а в 5 тонн. Его назвали АЛ-5. Впервые реактивный двигатель стал носить имя Архипа Люльки.

Почти все главные конструкторы им заинтересовались – и Микоян, и Лавочкин, и Яковлев, и Сухой.

Да, заказчиков у двигателей появилось много, пришлось его выпускать в пяти различных модификациях, поскольку требования к нему предъявлялись различные. Разные самолеты диктовали разную компоновку редукторов, агрегатов, трубопроводов, электропроводки – где сверху, где сбоку, где снизу. Разнообразие компоновок осложняло работу КБ и производства. Ведь каждый вариант необходимо было проверить длительными испытаниями на надежность, ресурс – такой закон в авиации, без проверки всех деталей двигатель не поднимется в воздух. Кроме того, сколько компоновок, столько пришлось изготовить и комплектов документации – чертежей, инструкций.

Несмотря на эти и другие трудности, доводка АЛ-5 шла успешно. Двигатель обладал отличными параметрами: низкий удельный вес, компактность, эксплуатационная надежность – ресурс его в наземных испытаниях двести часов, для того времени это рекорд среди подобных двигателей.

Двигатель АЛ-5.

За создание АЛ-5 в 1951 году Люльке, Козлову, Луссу, Новикову, Жукову, Шевченко, Юкало присуждается Государственная премия.

Но самолет с этим двигателем в серию не идет. Как же так? Лучший по тем временам двигатель не нашел применения?