class="p1">Геликоптеры имели историю, которой могли позавидовать аэропланы. Впервые аппарат с несущим винтом вместо крыльев описал еще Леонардо да Винчи. В России Н. Е. Жуковский и его ученики Б. Н. Юрьев, Г. Х. Сабинин и В. П. Ветчинкин разрабатывали теорию воздушного винта. Борис Николаевич Юрьев многое сделал для развития теории геликоптера. Он предложил схему аппарата с одним несущим винтом, придумал автомат перекоса, без которого геликоптер все равно что автомобиль без руля. Еще в 1912 году, будучи студентом МВТУ, он получил золотую медаль на международной выставке воздухоплавания и автомобилизма за продемонстрированный публике аппарат вертикального взлета. Однако никто не мог похвастаться летающими геликоптерами. Максимум, на что они оказывались способными, — зависнуть на небольшой высоте и, не имея сил лететь, опуститься на землю.

Цагисты горячо взялись за постройку по одновинтовой схеме первого советского экспериментального геликоптера 1‑ЭА. В июле 1930 года на опытном заводе ЦАГИ закончил его сборку. Где опробовать новую машину, «погонять» двигатели, отработать методику испытаний аппарата на привязи? Александр Михайлович Изаксон вспоминал спустя сорок лет, беседуя со мной:

 — Можно было, конечно, отвезти геликоптер на аэродром. Но вдруг потребуются переделки, которые за пределами завода трудно осуществить? Вести же испытания на служебной территории нежелательно: наверняка соберутся любопытные, замучают советами... Родилась дерзкая мысль — провести опробование на втором этаже недостроенного цеха. Колеса были сняты, машину за ось шасси прикрепили к балкам перекрытия первого этажа. Закрепили и хвостовую часть. Залив баки горючим, запустили двигатели. На всякий случай в цехе дежурил пожарник с комплектом огнетушителей. Его услуги не понадобились: все шло в соответствии с задуманным...

Однажды во время запуска двигателей участники испытаний так увлеклись, что не заметили присутствия постороннего наблюдателя. Он стоял молча, заложив руки за спину и приглядывался к непривычному аппарату. Только когда механик Иванов выключил моторы, Черемухин и Изаксон обратили внимание на одинокую фигуру поодаль. Это был Чаплыгин. В шестьдесят лет взобраться на недостроенную крышу довольно сложно. Тем более что наблюдение за испытаниями вовсе не входило в круг обязанностей председателя коллегии института. Привело его на крышу любопытство ученого, узревшего наглядные плоды труда инженеров и восхищенного ими. Черемухин начал рассказывать об испытаниях, Сергей Алексеевич одобрительно кивал головой. Выдающийся математик, в душе он преклонялся перед теми, кто мог создавать такое вот конструктивное чудо.

Чудо создавалось в ЦАГИ и туполевцами. Андрей Николаевич и его сподвижники спроектировали и построили в металле самолет АНТ‑3. Впервые крылатая машина строилась в соответствии с технико-тактическими требованиями ВВС. Впервые она выпускалась серийно. Впервые конструкторы, инженеры вели проектирование, ограниченные строгими рамками задания военных.

АНТ-3, или, как его называли, Р‑3 (разведчик), выглядел двухместным полуторапланом с таким же фюзеляжем, как на АНТ‑2, — высоким, трехгранного поперечного сечения. Двигатели были западного производства — своих, отечественных, еще не имелось.

В конце августа 1926 года на одном из самолетов, получившем гордое имя «Пролетарий», летчик М. Громов и механик Е. Радзевич совершили перелет по европейским столицам. «Пролетарий» садился на аэродромах Берлина, Парижа, Вены, Праги, Варшавы. Семь с лишним тысяч километров экипаж преодолел за тридцать четыре летных часа... Спустя год летчик С. Шестаков и бортмеханик Д. Фуфаев выполнили полет на восток с конечной посадкой в Токио. Достижение их еще более впечатляло: свыше двадцати тысяч километров за сто пятьдесят три часа!

В ЦАГИ жадно ловили сообщение о перелетах. Чаплыгин следил за ними не только по праву руководителя института. Им владело любопытство ко всему тому, что лежало за пределами чистой теории, что пока робко и все-таки многообещающе вытекало из разработок ученых-аэродинамиков.

Новый туполевский самолет стал вехой в деле создания советских тяжелых бомбардировщиков. Грузоподъемность АНТ‑4 (в серии его назвали ТБ‑1) достигала двух тонн. По схеме он был не биплан, а моноплан — это соответствовало избранному направлению в работе молодого туполевского коллектива.

Сергей Алексеевич с немалым любопытством осмотрел деревянный макет АНТ‑4 (кстати сказать, впервые сделанный в практике советского самолетостроения), выслушал красочный, пестревший колоритными деталями рассказ очевидцев и участников «исторического выноса тела самолета», точнее, выноса центроплана, не лезшего ни в какие, отнюдь не «фигуральные» ворота. Для осуществления операции пришлось выломать простенок и на руках вынести центроплан из помещения во двор.

В июле 1926 года председатель ВСНХ Дзержинский направляет Чаплыгину правительственную телеграмму в связи с успешным завершением испытаний самолета АНТ‑4. А некоторое время спустя постановлением ВЦИК Чаплыгин и Туполев награждаются орденами Трудового Красного Знамени. Так страна отмечает заслуги ученого и конструктора: одного — в создании научно-исследовательской базы, помогавшей самолетостроению, другого — в реализации передовых достижений, без которых немыслимо создание тяжелых цельнометаллических машин.

Насыщенным, необычайно активным выдался в жизни Сергея Алексеевича конец двадцатых годов. Слитые воедино административная и научная деятельность поглощали все время.

Из десятков сохранившихся протоколов заседаний коллегии ЦАГИ видна его исключительно напряженная работа. Помимо руководства теоретическими исследованиями и строительством лабораторий, он ведет заседания, связанные с текущими буднями института, выступает по самым разнообразным вопросам, в том числе по вопросам создания крылатых машин, расчета самолетов на штопор, киносъемок при статических испытаниях, дирижаблестроения, дальнего воздушного сообщения через Сибирь. Он рассматривает достижения, которые институт может передать промышленности в ближайшее пятилетие.

В «Трудах ЦАГИ» Чаплыгин публикует статью «О влиянии плоскопараллельного потока воздуха на движущееся в нем цилиндрическое крыло». Это важная для аэродинамики работа, в ней даны общие формулы для исследования неустановившегося движения крыла. Вспомним знаменитый мемуар 1910 года. В нем рассматривается установившееся движение; теперь Чаплыгин идет дальше, делая обобщение для обоих случаев.

Благодаря Сергею Алексеевичу получает развитие новая область аэродинамики: теория крыла в нестационарном потоке. Чаплыгин был здесь первым, а тремя годами позже независимо от него подобные исследования в Англии провел Глауэрт.

Он принимает участие в заседании комиссии по дирижаблестроению. Признается целесообразным приступить к развертыванию работ в этой области.

Начинаются поездки специалистов ЦАГИ за границу для детального ознакомления с зарубежным опытом. Сергей Алексеевич знакомится с их отчетами об аэродинамических лабораториях и самолетостроительных заводах Италии, Германии, Франции. Побывали полпреды советской авиационной науки и у Прандтля в Геттингене. Мнение у всех одно: ЦАГИ не только не отстает, а в ряде моментов превосходит прославленные центры.

В свою очередь, институт регулярно посещают заграничные гости. Визиты вежливости государственных мужей сочетаются с деловыми визитами коллег-ученых. Чаплыгин принимает и тех, и других, рассказывает, объясняет, показывает. Часто это доставляет ему удовольствие, порой превращается в тягостную обязанность.

Эпизод, относящийся к несколько более позднему периоду, но весьма характерный. Как-то Чаплыгину позвонили и попросили принять главу одного