Но образцом для воспроизведения "Сестрорецк" не стал. Выдающийся ученый и конструктор Огюстен (он же Августин) Норман был столь же хватким предпринимателем. Ни нарождавшиеся уже тогда союзнические узы России и Франции, ни продление срока сдачи "Сестрорецка" не подвигли главу фирмы к уступчивости.

За машины по чертежам "Пернова" он желал получить 110 000 франков, за чертежи усовершенствованных котлов Дю-Тампля (по образцу изготовленных для "Сестрорецка") он требовал 12000 франков. Прижимистость французского предпринимателя и неуместная щедрость русской бюрократии общими усилиями лишили флот самых, может быть, насущно необходимых для предстоящей войны миноносцев.

Последующая судьба корабля была также достаточно символичной. В 1910 г. он прошел капитальный ремонт, в 1912 г., как и большинство малых эсминцев, переклассифицирован в посыльное судно. Участвовал в мировой войне. В 1918 г. в Або корабль захватили немецкие оккупационные власти и передали Финляндии.

В 1922 г. по так же, как и Брестский мир, не украсившему историю нашего отечества Юрьевскому мирному договору (правительство В. Ульянова-Ленина в числе других благодеяний дарило Финляндии северные земли с Печенгским монастырем) корабль подлежал возврату, но как уже устарелый был продан Финляндии на металл.

Миноносец "Сестрорецк".

(Поперечные сечения)

Павел Павлович Македонский родился в 1863 г. В чине лейтенанта в 1890 г. окончил Морскую академию и минный офицерский класс в 1893 г. (младший брат А. П. Македонский тоже был специалистом-минером). В 1883–1886 гг. плавал за границей на клипере "Опричник", в 1893 г. — на миноносце "Сескар". С 1893 по 1894 гг. он снова за границей на рангоутном учебном корабле "Генерал-Адмирал". Вместе с братом принадлежал к той лучшей части флотского офицерства, которое, памятуя заветы и уроки И. Ф. Лихачева и С. О. Макарова, позволяла себе мыслить широко и творчески, умела видеть проблемы во всей их полноте и ретроспективе.

В записке, представленной в ГМШ в декабре 1892 г., лейтенант П.П. Македонский, по существу, брал на себя задачу осмыслить итоги начального и весьма, как мы уже установили, запутанного периода развития отечественного миноносного судостроения. Обзор типов миноносцев, с начала этого класса кораблей, вошедших в состав русского флота, был выполнен в записке сжато и исчерпывающе.

Построенные по образцу "Поти", но считавшиеся в обиходе "русским типом", миноносцы "Лахта", "Луга", "Нарва" отличались солидной конструкцией добротно склепанного корпуса. Они пришлись впору балтийскому мелководью, умели без особых повреждений перескакивать через камни, безболезненно сходили с то и дело подстерегавших их мелей. "Но машины их, никогда не дававшие больших ходов, замечательно расхлябались и требуют ежегодных исправлений, особенно холодильники. Скорость их теперь составляет лишь 14, от силы 15 уз., а потому корабли можно было считать пригодными лишь для учебных целей".

Совсем иную картину являла следующая серия: "Або", "Виндава", "Либава". Они, правда, давно потеряли свою 21 — уз. скорость и теперь больше 18 уз. не показывают. Благодаря "превосходным машинам", корабли по скоростным качествам могут считаться самыми надежными, но котлы их вызывают немало опасений. Трубки в них каждый год приходилось менять десятками. Опасения подчас вызывал и корпус корабля. Лейтенант не мог позволить себе в официальном документе слишком откровенных и прямых выводов, но их можно было прочесть между строк.

В двух сериях кораблей явственно дали знать себя две беды отечественного машиностроения. Одна состояла в унаследованном от николаевского режима низком или явно недостаточном уровне конструкторской, технической и технологической культуры предприятий, отчего часто не удавалось ни достаточно точно воспроизвести западный образец, ни обеспечить подобающие классу машины эксплуатацию, профилактику и ремонт.

Другая беда, проистекающая из первой, проявлялась в чрезмерной подчас доверчивости к мудрости "старшего класса" и нежелании опытным путем (силами МТК или какого-либо из отечественных заводов) отработать, например, остро тогда необходимый тип парового котла для миноносцев. Так приходилось идти на поводу у фирмы Шихау, которая, руководствуясь лишь собственной корыстью, долгое время не хотела отступать от технически изживших себя, но весьма удобных для выполнения заказов, давно технологически отработанных локомотивных котлов.

Намек на подобную же угодливость перед собственными контрагентами (или готовность ради экономии поступиться высокими характеристиками корабля) нельзя было не увидеть и во вскользь сделанном замечании о том, что более поздние по времени заказа "Свеаборг" и "Ревель" почему-то спроектированы на меньшую, чем у предшественников 19-уз. скорость. Они также теперь позволяют развивать только 18 уз., но их котлы "до сих пор хороши", и сам тип признавался вполне надежным. Тип "Выборга", наоборот, был отнесен к вообще неудачным.

Здесь, очевидно, сказалось то обстоятельство, что очевидные проектно-конструкторские достоинства корабля ушли в тень перед явно необеспеченным качеством исполнения и низким уровнем технологии.

Отмечались и странности заказа миноносцев серий "Нарген" — "Гогланд", "Борго" — "Экенес", "Даго" — "Котка", "Биорке" — "Роченсальм". От первой пары ожидали скорость 22 уз., а получили 20,4 уз., от второй хотели 21 уз., получили — 20 уз. Третью почему-то заказали только на 19 уз., но и этой скорости не достигли. "Биорке" и "Роченсальм" вместо контрактных 21 уз. достигли лишь 18,5 уз. скорости. Понятно, что и здесь нетрудно было увидеть указание на не выдерживающие никакой критики изъяны и неорганизованность контрактной практики. Но, как позднее выяснилось с заказами миноносцев типа "Сокол", предел несообразности заданий и беспомощности их тактического обоснования был далеко еще не достигнут.

Из сравнивавшихся четырех пар миноносцев безусловно лучшими признались "Нарген" и "Гогланд", но и они страдали общим недостатком — котлы протекали не только трубками, но и узлами крепления связей. Подобные изъяны отсутствовали на "Роченсальме" с котлами Дю-Тампля. Очевидно, делал П. П. Македонский очень важный вывод, давно пора отказаться от локомотивных котлов, явно непригодных к работе при неуклонно повышающемся и дошедшем уже до 14 атм давлении пара. Машины этих миноносцев

— "точная копия" типа Шихау — получились очень надежными и продолжают действовать безукоризненно.

"Даго" и "Котка" считаются "улучшенным типом" "Свеаборга", но в действительности, подчеркивалось в записке, "никакого улучшения не представляют". Несмотря на увеличенную мощность и более современный тип машины, они обладают меньшей скоростью, расходуют почти такое же количество угля и имеют малонадежные котлы. Морские их качества также не лучше, чем у миноносцев типа "Свеаборг".

Не совершили прорыв к качеству и те четыре миноносца отечественной постройки, которые вошли в строй ко времени подготовки записки. "Гапсаль" и "Моонзунд" способны развивать скорость не более 18 уз, но строивший их Путиловский завод винить за это не следует — он работал по чертежам, полученным от Морского министерства. "Кроншлот" и "Сескар", считал П. П. Македонский, "вышли самыми неудачными миноносцами". Строить их предполагали по образцу типа "Свеаборг", а на деле одинаковыми с прототипом получились только обводы, да и то с измененными носом и кормой.