Основные расчетные данные самолетов с ракетными двигателями

Примечание. * Зафиксирована во втором полете.

В 1945 году в 4-м спецотделе НКВД под руководством Р.Л. Бартини завершилось эскизное проектирование пассажирского самолета Т-107 с двумя двигателями АШ-82ФН. Это был среднеплан с двухъярусным герметизированным фюзеляжем и трехкилевым оперением, рассчитанный на перевозку до 40 пассажиров и 2710 кг грузов на расстояние до 1200 км. В варианте на 20 пассажиров (в салоне «люкс») и 800 кг груза самолет мог преодолеть расстояние до 8400 км. Расчетная максимальная скорость Т-107 — 470 км/ч. На верхней палубе машины находились помещения для пассажиров, а внизу — грузовой отсек. Однако до постройки дело не дошло, поскольку к тому времени ВВС и ГВФ остановили свой выбор на Ил-12.

Вслед за этим Бартини предложил проект легкого транспортного самолета Т-108 — двухбалочный высокоплан с грузовой кабиной и неубираемым шасси, оснащенный двумя дизельными 340-сильными двигателями. Но и он остался на бумаге.

Часто, пытаясь найти объяснение, начинающие исследователи задают вопрос: почему проекты транспортных самолетов Бартини начинал с буквы «Т». И тут же отвечают — транспортный. Казалось бы, все логично, в действительности буква «Т» означала «тюрьма», к которой Роберт Людвигович за годы своей жизни, похоже, привык. И он не одинок в своем выборе обозначения. Достаточно напомнить, что Н.Н. Поликарпов, находясь в заключении, обозначил истребитель И-5 как ВТ-11 — «внутренняя тюрьма».

Куда более реальным оказался проект Т-117, который конструктор задумал в 1944 году, предвидя скорое окончание войны. К тому времени в Таганроге на территории, которую когда-то занимал завод № 31 им. Георгия Димитрова, эвакуированный в годы Великой Отечественной войны в Тбилиси, организовали новый авиазавод № 86. В 1946-м в Таганрог вернулось и ОКБ Г.М. Бериева, и в том же году на территорию предприятия перевели одно из подразделений тюремного конструкторского бюро во главе с Бартини. Для этого на предприятия вдали от основных цехов, в бывшем ангаре, оборудовали помещение для конструкторского бюро, во главе с Робертом Людвиговичем.

О том, что происходило на территории Спецтехбюро МВД, удалось узнать по отрывочным архивным документам и рассказам приближенных к Бартини лиц.

К тому времени Бартини, если не считать разработчиков турбореактивного двигателя ТРД-7 в аналогичной же «шараге», находившейся в городе Рыбинске на территории завода № 36, был одним из последних ведущих сотрудников Особого технического бюро НКВД (с 1946 года — Министерство внутренних дел — МВД).

По свидетельству одних из очевидцев, рядом с ангаром построили барак со сторожевой вышкой, где поселили 126 специалистов из числа политзаключенных. В то же время, по рассказу Сергея Николаевича Емельянова, вместе с Робертом Людвиговичем на завод в товарных вагонах прибыли 64 заключенных. Среди них были начальник бригады фюзеляжа Д.А. Лосик, бывший когда-то главным инженером завода, начальник группы технических описаний П.Д. Дузь, известный историк авиации. Его книга «Воздухоплавание и авиация в России до 1907 г.» без указания автора, но под редакцией Попова вышла из печати в 1956 году. Авторство Петру Дмитриевичу вернули лишь 40 лет спустя.

Инженером-конструктором в бригаде высотного оборудования у Бартини трудился и известный полярный летчик В.М. Махоткин, именем которого был назван остров в Карском море в архипелаге Норденшельда, летчик-истребитель М.Г. Мартыщенко (13 апреля 1943 года в воздушном бою по ошибке сбил Ла-5 летчика И. Творогова, за что был арестован и осужден), совершивший на Балтике два воздушных тарана, «сидел» инженером-конструктором в бригаде винтомоторной группы, где начальником был А.С. Назаров.

Крупными специалистами и авторитетами в авиационных кругах были Ю.М. Румер — начальник бригады теоретических исследований и вибраций, К.С. Сцилард — начальник бригады аэродинамических и тепловых расчетов, П.С. Кочетков — начальник бригады прочности, В.И. Лерхендорф — начальник бригады крыла и оперения.

Всех заключенных «расквартировали» в сохранившемся здании электроцеха, а рабочие места ОКБ организовали в баковом цехе № 10.

Во главе ОКБ был подполковник МГБ Ямалутдинов, его заместителем — майор МГБ Безроднов. К работам приступили 10 ноября 1946 года. Рабочий день продолжался с 8 до 17 часов, хотя фактически он длился много дольше. Что было делать в душном и тесном маленьком здании, где все было заставлено трехъярусными койками? Лучше на работе, быстрее сделать самолет, возможно, быстрее отпустят. Ведь они уже многие годы были оторваны от семей. Послевоенный и так нелегкий быт был для Бартини и его сотрудников тяжел вдвойне. Они голодали. В 1947 году умер от истощения П.А. Вальтер. Одного из крупнейших физиков СССР Ю.Б. Румера 26 апреля 1948 года отконвоировали в городскую тюрьму, и больше на завод он не вернулся.

Вскоре в ОКБ НКВД № 86 работало уже 156 человек за счет принятых вольнонаемных. 50 инженеров, механиков и мастеров прибыли из числа военнопленных и интернированных по линии МВД СССР, а Министерство авиационной промышленности разрешило директору завода ввести аккордную оплату труда за особо срочные работы по самолету Т-117. Был увеличен лимит электроэнергии и заводу, и строительно-монтажному управлению № 24, восстанавливавшему разрушенные и строившему новые заводские корпуса.

Взлет транспортного самолета Т-117 (рисунок)

Тогда же решением коллегии МАП на завод перевели свыше 200 квалифицированных рабочих и 30 конструкторов с других серийных авиазаводов страны, в том числе из Комсомольска-на-Амуре, Иркутска, Тбилиси и Омска. Для усиления технического руководства главным инженером назначили Н.И. Полонского.

В ОКБ Бартини работала и известная поэтесса Н.В. Образцова. В своем стихотворении «Главный конструктор» она, в частности, отметила:

По мере продвижения работ по Т-117 многих расконвоировали. Бартини — в 1947-м, а Карла Сциларда — в марте 1948 года. Бартини предоставили квартиру в заводском доме № 32 (ныне улица Свободы № 12), где он мог теперь иногда бывать, но дальше Таганрога выезд ему был запрещен.