Героические действия Эскадры освещались в прессе и стали широко известны не только в России, но и за ее пределами. За опытом боевого применения в Эскадру приезжали представители союзников. Им было чему поучиться в «отсталой» России. Иностранные дипломатические представительства прилагали немало усилий, чтобы получить в свое распоряжение чертежи и техническую документацию по самолету «Илья Муромец» (аэродинамический расчет, расчет на прочность, правила технической эксплуатации и др.). Союзники же не унимались. Наконец 17 декабря 1916 г., когда стало очевидным, что «Илья Муромец» уже далеко не новинка, царь такое разрешение выдал.

В связи с подготовкой решительного наступления генерала Брусилова, которое планировалось на весну 1917 г., все корабли Эскадры нацеливались для применения на Галицийском и Румынском фронтах. Боевой генерал давно оценил возможности «Муромцев» и хотел их максимально использовать в предстоящем грандиозном наступлении. Для этого Штаб Эскадры и передислоцировался из Пскова в Винницу. Кроме имеющихся трех отрядов Панкратьева, Лаврова и Башко, создавался четвертый отряд под командованием штабс-капитана Нижевского. Общее количество боевых кораблей увеличивалось до 30. Это был мощный кулак, и Брусилов отводил Эскадре важное место в своем плане. Учтен большой предыдущий опыт, все продумано до мелочей, и генерал имел реальные шансы на успех. Однако этим планам не суждено было осуществиться.

Бомбардировщик «Илья Муромец»-Г-1 (№ 83)

Покупатели первого «Муромца» — моряки — не теряли надежды вернуть себе воздушный гигант и постоянно донимали Шидловского требованиями передать в их распоряжение хотя бы один бомбовоз. В то же время машин не хватало на сухопутном фронте. Ситуация изменилась к концу 1916 г. Штаб Балтфлота потребовал переподчинить ему первый отряд ЭВК под командованием Лаврова, который действовал с аэродрома Зегевольд и часто в тесном взаимодействии с моряками. Решался вопрос использования воздушных кораблей по новому назначению, поскольку уже велась работа по переоборудованию одного «Муромца» в торпедоносец.

Непосредственное отношение к этой идее имел выдающийся флотский инженер и изобретатель старший лейтенант Голенищев-Кутузов. В 1916 г. он один из первых в мире разработал концепцию самолета-торпедоносца — «воздушного миноносца». Особая роль в этом отводилась «Муромцу». Голенищев-Кутузов предложил оснастить торпедными аппаратами разработки завода Лесснера «Муромцы» отряда Лаврова. Сикорский начал проработку этой идеи на базе модификаций Г-2 и Г-3 путем простой переделки шасси. Между его стойками устанавливался съемный торпедный аппарат, т. е. «Муромец» мог продолжать выполнять свои основные функции бомбардировщика и разведчика, но теперь он становился еще и торпедоносцем. Шидловский также поддержал эту идею, но при условии формирования отряда торпедоносцев при ЭВК. Для начала он разрешил переоборудовать пять новых Г-3, находящихся в стадии сборки на Корпусном аэродроме. Первым «Муромцем», которому готовилась новая роль, стал «Муромец» с заводским № 244. Он должен был использоваться с аэродрома под Аренсбургом на острове Эзель. Следующие «воздушные миноносцы» должны были размещаться на других базах у входа в Финский и Ботнический заливы.

Вообще на моряков Сикорский начал вновь активно работать с начала 1917 г., когда Эскадра Воздушных Кораблей уже прочно встала на ноги и он смог найти время для решения близких его сердцу проблем флота. Создание торпедоносца было частью этой программы. Авиаконструктор занялся разработкой морских поплавковых истребителей С-16 и С-20 (о них будет рассказано далее). На РБВЗ велись исследования по гидросамолетам и летающим лодкам, в частности оптимизация обводов днищ и поплавков. Эту работу под руководством Сикорского проводил молодой инженер Н. Н. Поликарпов. В 1917 г. был готов уже ряд проектов легких и тяжелых летающих лодок. Реализовать их не удалось. Октябрь 1917 г. поставил в этой работе точку.

Вскоре, по мере комплектования Эскадры «Муромцами» типа «В», от летчиков стали поступать жалобы, что самолеты с полной нагрузкой не в состоянии набирать высоту 2500–3000 м. Сборка «Муромцев» осенью 1915 г. опять остановилась.

Главной причиной невысоких характеристик большинства построенных в 1915 г. «Муромцев» явилось низкое качество поставленных на них английских двигателей «Санбим». И вообще производство воздушных гигантов тормозилось «моторным голодом». «Авиабалт» был связан по рукам и ногам поставками двигателей из-за границы. Во время войны это было непростым делом. Забегая вперед, можно отметить, что на «Муромцах» различных серий и модификаций стояло полтора десятка двигателей, что весьма осложняло эксплуатацию самолетов.

Бомбардировщик «Илья Муромец»-Г-2 (№ 85)

Сознавая важность создания отечественных авиадвигателей, М. В. Шидловский всячески поощрял у себя на заводе разработки в этом направлении. В 1914 г. инженеры РБВЗ в Санкт-Петербурге и Риге взялись за разработку собственных авиадвигателей. Петербуржцы под руководством Сикорского спроектировали по образцу «Аргус» As-IV мотор МРБ-6 (мотор русско-балтийский шестицилиндровый). Выпуск его, однако, задержался, и предназначавшийся для испытания первых двигателей «Муромец» (№ 179) отбыл на фронт с обычными «Санбимами». Рижане быстрее добились успеха. В 1915 г. автомобильным отделением РБВЗ в Риге под руководством инженера В. В. Киреева был создан первый русский авиадвигатель водяного охлаждения — шестицилиндровый рядный РБВЗ-6 (иногда его называли РБЗ-6). В качестве прототипа использовался немецкий «Бенц». Этот двигатель в 150–160 л.с. с небольшим миделем по габаритам был оптимальным для «Муромца». «Илья Муромец» тип «В» (заводской № 167) с первыми РБВЗ-6 был освящен 28 июля 1915 г. Этот корабль ВК-II и оснащенный еще довоенными «Аргусами» «Киевский» были лучшими в Эскадре.

Рижский завод начал наращивать выпуск, однако в связи с эвакуацией осенью 1915 г. производство РБВЗ-6 было временно прекращено. Трудности с организацией производства собственных двигателей вынудили правление РБВЗ искать подходящие моторы за границей.

В 1915 г. военный агент русского правительства в Великобритании сообщил о готовности английского правительства предоставить России строящиеся там восьмицилиндровые V-образные двигатели «Санбим-Крусейдер». Специально для «Муромцев» их закупили несколько сот, а московская экипажная фабрика П. Ильина получила заказ на их производство по лицензии. Однако в реальных полевых условиях «Санбим-Крусейдер» оказались дрянью. Вместо заявленных 150 л.с. они едва давали 120–130. Кроме того, двигатели оказались капризными в эксплуатации.

Как бы там ни было, но других двигателей, кроме «Санбимов», в 1915 г. не было, и штатной силовой установкой «Муромцев» стали именно эти моторы. Учитывая реалии, чтобы как-то улучшить летно-технические характеристики «Муромцев», И. И. Сикорский в конце 1915 г. решил переделать крылья на трех серийных машинах (№ 180, 183 и 184). На «Муромце» № 180 нижнее крыло было оставлено без изменения, а верхнее существенно увеличено по ширине с сохранением прежнего профиля. На двух других устанавливались крылья с новыми размерами и профилем. Хорда верхнего крыла стала 3,2 м, нижнего — 2,6 м. При этом увеличился размах, элероны стали менее развитыми. Так появился новый тип «Муромца», получивший название «Г», или «ширококрылый». В ожидании результатов испытаний трех опытных машин серийное производство кораблей вновь остановилось. Этот перерыв Сикорский использовал для производства опытного корабля «ДИМ» (т. е. «Муромец» тип «Д»), а также легких самолетов C-16, C-17 и С-18, однако о них чуть позже.