С другой стороны, к 22 июня 1941 года на вооружении Красной Армии, помимо боевых, состояло 12,1 тыс. учебных, транспортных и других самолетов, и в дальнейшем за войну поступило еще 22,9 тыс. таких самолетов – всего около 35 тыс. машин[226]. С целью расширения возможностей военно-воздушных сил, согласно постановлению правительства СССР от 23 июня 1941 года вся гражданская авиация была передана в оперативное подчинение высшего военного командования, а из ее состава для обслуживания боевых действий сформированы особые авиационные группы, отряды и соединения Гражданского воздушного флота (личный состав которых считался призванным на действительную военную службу), решавшие в основном транспортные задачи: за время войны силами фронтовых частей Гражданского воздушного флота было перевезено около 2,3 млн. человек и свыше 400 тыс. тонн военных грузов в интересах армии и флота[227]. Вместе с тем, по некоторым данным[228], производство собственно транспортных самолетов типа Ли-2 составило в СССР за время войны немногим более 3 тыс. машин, а также из США и Великобритании к 1 октября 1944 года было получено еще 1 200 транспортных самолетов разных моделей, так что общий размер парка советской военно-транспортной авиации не превышал 4,5 тыс. самолетов (учитывая самолеты гражданского воздушного флота, которые с началом войны стали использоваться в качестве транспортников). В конце 1943 года советская военно-транспортная авиация насчитывала 992 самолета[229].

Интенсивность использования военно-воздушного транспорта каждой из сторон была различной в разные периоды войны. Так, например, германская транспортная авиация начиная с 1942 года активно участвовала в обеспечении оборонительных боевых действий либо эвакуации войсковых группировок, окруженных или блокированных в районе Демянска и Сталинграда, на Таманском полуострове и в Крыму, в Курляндии и Пруссии (так называемые «воздушные мосты»). В частности, из района Сталинграда с начала декабря 1942 до 24 января 1943 гг. было эвакуировано около 42 тыс. раненых военнослужащих; с кубанского плацдарма за февраль и начало марта 1943 г. авиацией перевезено около 63 тыс. солдат и офицеров; в ходе Курской битвы транспортная авиация обеспечивала доставку маршевого пополнения из Германии и Польши для войск 9-й и 2-й танковой армий, оборонявших орловский плацдарм, а также переброску сюда частей с других участков Восточного фронта – в середине июля таким образом каждый день перевозилось до 1 тыс. солдат и офицеров и до 100 тонн грузов; из корсунь-шевченковского «котла» с 28 января по 20 февраля 1944 г. вывезено 2 188 раненых и 2 100 тонн военного оборудования; с территории Крыма в период с 8 апреля по 12 мая 1944 г. эвакуировано 21 457 солдат и офицеров, в том числе 16 378 раненых[230]. По мнению участника войны генерала Курта Типпельскирха (Kurt Tippelskirch)[231], напряжение, с которым было связано снабжение по воздуху окруженных частей на чрезвычайно обширной территории, негативно сказалось на состоянии и дальнейшем развитии германских военно-воздушных сил.

Напротив, советская транспортная авиация более широко привлекалась к обеспечению наступательных операций своих войск (за исключением снабжения блокированных городов – Севастополя и Ленинграда): за все время войны частями военно-транспортной авиации было перевезено свыше 1,5 млн. человек и около 140 тыс. тонн воинских грузов; за время Сталинградской битвы самолеты военно-транспортной авиации перевезли почти 31 тыс. человек личного состава и 2,6 тыс. тонн грузов; за полтора месяца Курской битвы воздушным транспортом было перевезено около 63 тыс. человек и 4 тыс. тонн военных грузов; в ходе битвы за Днепр с сентября по декабрь 1943 г. – около 61 тыс. человек и 10 тыс. тонн грузов[232].

Таким образом, советская сторона, по-видимому, обладала некоторым превосходством в подвижности, обеспечиваемой военно-воздушным транспортом, что было достигнуто за счет большего количества средств этого транспорта. Однако германская сторона более интенсивно использовала имеющийся парк транспортной авиации, а также задействовала для перевозок другие типы самолетов, поэтому в целом ее возможности здесь были соизмеримы с противником.

Тем не менее, несмотря на значимость водного и воздушного транспорта, главенствующую роль в обеспечении стратегической и оперативно-тактической подвижности групп армий и фронтов на Восточном фронте все-таки играли железнодорожные и автоперевозки.

Как отмечает начальник штаба Верховного командования вооруженными силами Германии фельдмаршал Вильгельм Кейтель[233], возможности железнодорожной транспортной системы, находившейся в распоряжении немцев, никогда не соответствовали потребностям вооруженных сил и военной экономики, поэтому кризис снабжения войск по железным дорогам в ходе войны против СССР, в период с декабря 1941 по март 1942 гг., удалось предотвратить только с помощью чрезвычайных организационных мероприятий.

В связи с переоценкой роли автотранспорта Германия с самого начала войны испытывала дефицит подвижного состава, который на Восточном фронте усугубился проблемой разницы в ширине железнодорожной колеи между русскими и немецкими паровозами и вагонами, причем захватить значительное количество советского подвижного состава немцам не удалось[234]. Кроме этого, требовалось не только «перешить» русскую колею для использования немецкого подвижного состава, но и проложить новые железнодорожные пути в тыловых районах групп армий, чтобы повысить оперативность транспорта с помощью рокадного движения, поскольку оказывалось, например, что перебросить войска в группу армий «Север» удобнее из Франции, чем из Киева[235]. Также у немцев возникли значительные эксплуатационные трудности, в частности, потребности немецкой армии на Восточном фронте требовали отправки 300 эшелонов ежесуточно, однако обеспечить такое количество было невозможно в связи с нехваткой обслуживающего персонала, угля, водяных насосов, рельс и маневровых запасных путей, ремонтных мастерских и железнодорожных депо, непригодностью немецких паровозов к работе при низких температурах[236].