Полеты в Уральск возобновились. Правда, риск сесть на вынужденную за линией фронта был еще выше, чем при использовании казанской смеси. Казаки Южного Урала крайне враждебно относились к большевикам, и случись красным летчикам попасть к ним в руки, их участь была бы трагичной. Но, несмотря на то, что отказы двигателей в воздухе из-за некачественного горючего происходили неоднократно, всякий раз авиаторам удавалось нормально сесть, прочистить карбюраторы и вновь взлететь, прежде чем их обнаруживали казачьи разъезды. Отсутствие у казаков авиации и зенитной артиллерии также играло на руку экипажам 26-го отряда.

11 июля осада Уральска была снята. Чапаевская дивизия с боем прорвалась в город и без передышки устремилась дальше на юг в направлении Лбищенска.

Кроме 26-го, на Южном Урале, под Оренбургом, летом 1919 года действовал 25-й авиаотряд в составе трех самолетов – «Румплера», «Ньюпора» и «Сопвича» (летчики: С. Никитин, Е. Стоман и В. Матвеев). 6-го июня «Сопвич» Никитина был подбит огнем с земли и совершил аварийную посадку на окраине города. А Стоман в июле получил орден Красного знамени за успешный поиск и установление связи с заблудившейся в казахских степях 3-й кавалерийской бригадой.

На центральном участке фронта Красная Армия, не давая противнику опомниться, развивала стремительное наступление. К середине июля части 5-й армии под командованием Тухачевского отбросили колчаковцев за Уральский хребет. Белая авиация этих боях не участвовала, а красная участвовала лишь символически. Белогвардейцам просто не на чем было летать, да и красные аэропланы после Уфы нуждались в ремонте. Кроме того, из-за повсеместно разрушенных мостов и железных дорог авиачасти не поспевали за быстро наступающей армией. Только один «Бикодрон» из 29-го отряда (тот самый, с которого бросали булыжники) регулярно летал в период боев над Уралом. При этом его полеты носили скорее агитационный и демонстративный характер с целью воодушевления собственных войск. Каждый взлет и посадка этой крупной двухмоторной машины сопровождались торжественными звуками «Интернационала» в исполнении духового оркестра...

Когда стало ясно, что генеральное наступление Колчака провалилось и он был вытеснен обратно в Сибирь, Восточный фронт утратил для Кремля первостепенное значение. Огромные просторы Сибири были крайне редко заселены и бедны промышленными ресурсами. Это не позволяло «верховному правителю» надеяться на быстрое восполнение потерь в людях и технике. Кроме того, в тылу у белых армий разгоралось мощное партизанское движение. Зная об этом, советское руководство сочло возможным перебросить значительные силы на Южный фронт, где угрожающе развивалось наступление другого белого генерала – А.И. Деникина. Переброска коснулась и авиации: к началу августа число авиаотрядов, действующих против колчаковской армии, резко сократилось – с 18 до четырех. Девять отрядов вошло в Туркестанский фронт, сформированный из южной группы армий Восточного фронта, а еще пять – отправлено на борьбу с Деникиным.

Между тем в июле у колчаковцев, наконец, появились первые относительно новые аэропланы из Франции. Правда, это были не закупленные белогвардейцами машины, а отряд, подчинявшийся французской военной миссии при штабе Сибирской армии. Он состоял из 17 «Сопвичей» с экипажами, состоящими из французов и всеми наземными службами, включая хорошо оснащенную ремонтную базу.

В начале августа одно из звеньев этого отряда в составе трех самолетов прибыло на фронт. Машинами управляли опытные пилоты, ветераны Первой мировой войны. Примерно месяц французские авиаторы летали на разведку и аэрофотосъемку, доставляя ценные сведения о противнике и вызывая зависть у колчаковских летчиков своими новенькими самолетами, безотказными моторами и щегольским обмундированием.

Русских, привыкших летать на «гробах», особенно удивляло то, что за месяц у французов не случилось ни одной серьезной поломки. Именно действия этого «образцово-показательного» звена окончательно убедили колчаковское руководство, что авиация, при соответствующем к ней отношении, может приносить немалую пользу на войне.

Вскоре «верховный правитель» завизировал крупный заказ на поставку в Сибирь французских вооружений, в том числе 84 самолетов с запчастями и оборудованием. Если бы этот заказ был исполнен, он стал бы самой крупной разовой авиационной поставкой для белых армий за всю войну. Но первые 25 закупленных «Сальмсонов» прибыли во Владивосток лишь в декабре 1919-го, когда колчаковское движение доживало последние дни.

В сентябре пришло известие о демобилизации французской армии. Французские авиаторы, совершив в общем счете примерно 45 боевых вылетов (для трех экипажей, летавших в течение месяца, это не так уж много), засобирались домой. Все они перед отъездом получили Георгиевские кресты. Самолеты остались на месте, но за каждый из них белогвардейское правительство заплатило французам по 500 тыс. рублей. По этому поводу председатель приемной комиссии капитан Юрлов возмущенно писал в ГИНЖУ, что за машины, уже порядком изношенные, уплачено, как за новые. Но для большинства пилотов, уже давно забывших как выглядит новый самолет, и такое приобретение было счастьем.

Ранее колчаковское руководство успело заключить еще одну «выгодную» авиационную сделку. Все началось с того, что командование Чехословацкого корпуса осенью 1918 года решило иметь собственные воздушные силы и для этого приобрело в США 25 самолетов LWF «Модель V». Что побудило чехов выбрать именно эту машину, похоже, остается загадкой для них самих. LWF представлял собой невооруженный почтовый самолет, тяжелый, с ненадежным мотором и низкими летными данными. Сами американцы признали его негодным для военных целей. Возможно, на этой операции кто-то «погрел руки», а может, у покупателей просто не было выбора.

В феврале 1919-го самолеты прибыли во Владивосток и были собраны чешскими механиками. При сборке выяснилось, что для некоторых аэропланов не хватает винтов. Первый же вылет закончился катастрофой. LWF не смог набрать высоту и рухнул на лед замерзшей реки. Летчик Фиала получил тяжелые увечья (впоследствии ему ампутировали ногу). Вторым взлетел опытный пилот капитан Ярослав Шкала. Ему повезло больше, но после посадки он хмуро заметил, что самолет годится лишь для музея, а не для войны. В общем, стало ясно, что надо срочно куда-то пристраивать негодные машины.

Покупатель нашелся сразу в лице Главного инженерного управления колчаковской армии. При этом чехи, заплатившие американцам за каждый самолет по 12700 долларов, ухитрились продать их белогвардейцам по 13000! ГИНЖУ закупило 18 машин. Еще шесть чехословацкие авиаторы решили оставить себе для организуемой ими в Омске летной школы. Самолет, разбитый во Владивостоке, восстановлению не подлежал.

Колчаковцы дали американским машинам прозвище «Вильсон-Стюртеван». «Стюртеван» – марка стоявших на них двигателей (хотя часть машин была оснащена моторами «Томас Морз»), а откуда взялся «Вильсон», непонятно. Может быть, в честь тогдашнего президента США Вудро Вильсона. Самолеты предназначались для новосозданных 14-го и 15-го авиаотрядов. Наладка и освоение «Вильсонов» продолжались долго и трудно. Аппараты в полной мере подтвердили свою мрачную репутацию. За лето 1919-го с ними произошло три серьезные аварии и две катастрофы (пожары в воздухе), в которых погибло четверо летчиков.