каждый из них пытался убедить Маска уволить другого. Это было молчаливое признание Эберхардом того, что решающее слово остается за Маском. "Мартин и Иэн рассказывали мне, почему другой - демон и его нужно выгнать", - говорит Маск. Они говорили: "Илон, ты должен сделать выбор". "

Маск обратился к Штраубелю за советом. "Хорошо, кого мы должны выбрать?" - спросил он. Штраубель ответил, что ни один из вариантов не является лучшим, но когда на него надавили, он посоветовал: "Может быть, Мартин - меньшее из двух зол". В итоге Маск уволил Райта, но эта ситуация усилила его сомнения в отношении Эберхарда. Это также побудило его принять более активное участие в управлении компанией Tesla.

Проектные решения

Когда Маск стал уделять больше внимания Tesla, он не смог удержаться от участия в принятии конструкторских и дизайнерских решений. Каждые две недели он прилетал из Лос-Анджелеса, председательствовал на совещании по проверке конструкции, осматривал модели и вносил предложения по их усовершенствованию. Однако, будучи Маском, он не считал свои идеи просто предложениями. Он возмущался, когда их не выполняли. Это было проблемой, поскольку бизнес-план компании предусматривал сборку кузова от Lotus и других поставщиков без внесения серьезных изменений. "Мы планировали сделать минимально возможные изменения, - говорит Тарпеннинг, - по крайней мере, до тех пор, пока Илон не начнет принимать более активное участие".

Эберхард пытался противостоять большинству предложений Маска, даже если они позволяли сделать автомобиль лучше, поскольку знал, что они приведут к увеличению затрат и задержкам. Но Маск утверждал, что единственный способ запустить Tesla - это выпустить родстер, который поразит покупателей. "Мы выпускаем свой первый автомобиль только один раз, поэтому мы хотим, чтобы он был настолько хорош, насколько это возможно", - сказал он Эберхарду. На одном из совещаний по обзору лицо Маска потемнело, взгляд стал холодным, и он заявил, что автомобиль выглядит дешево и уродливо. "Мы не можем иметь машину с отвратительным внешним видом и продавать ее по цене около ста тысяч долларов", - сказал он позже.

Хотя его специализацией было компьютерное программное обеспечение, а не промышленный дизайн, он начал уделять много времени эстетике Roadster. "Я никогда раньше не занимался проектированием автомобилей, поэтому я изучал все великие машины и пытался понять, что делает их особенными", - говорит он. Я мучился над всеми деталями". Позже он с гордостью отметил, что за работу над Roadster он был удостоен награды колледжа дизайна ArtCenter в Пасадене.

Одним из существенных изменений в конструкции, которые внес Маск, было то, что он настоял на увеличении двери Roadster. "Чтобы залезть в машину, нужно было быть карликовым альпинистом или мастером-акробатом", - говорит он. "Это было безумие, фарс". Маск, рост которого составляет два метра, обнаружил, что ему приходится упираться своим довольно крупным задом в сиденье, складываться почти в позу эмбриона, а затем пытаться засунуть ноги. "Если вы едете на свидание, то как женщина вообще может забраться в машину?" - спрашивает он. Поэтому он приказал опустить нижнюю часть рамы двери на три дюйма. Переделка шасси привела к тому, что Tesla не смогла использовать сертификацию краш-тестов, которая была у Lotus, что увеличило стоимость производства на 2 млн. долл. Как и многие другие изменения, внесенные Маском, они были одновременно и правильными, и дорогостоящими.

Маск также распорядился сделать сиденья более широкими. "Моя первоначальная идея заключалась в том, чтобы использовать те же конструкции сидений, что и в Lotus", - говорит Эберхард. "В противном случае нам пришлось бы заново проводить все испытания. Но Илон посчитал, что сиденья слишком узкие для попы его жены или чего-то в этом роде. У меня худая попа, и мне немного не хватает узких сидений".

Маск также решил, что оригинальные фары Lotus некрасивы, поскольку не имеют ни крышки, ни щитка. Из-за этого автомобиль выглядел "пучеглазым", - говорит он. "Фары - это как глаза автомобиля, а глаза должны быть красивыми". Ему сказали, что это изменение добавит еще 500 000 долл. к стоимости производства. Но он был непреклонен. "Если вы покупаете спортивный автомобиль, вы покупаете его потому, что он красив", - сказал он команде. "Так что это не мелочь".

Вместо композитного материала из стекловолокна, который использовала компания Lotus, Маск решил, что корпус Roadster должен быть изготовлен из более прочного углеродного волокна. Это привело к удорожанию покраски, но в то же время сделало его более легким и прочным. С годами Маск смог использовать методы, полученные в SpaceX, и применять их в Tesla, и наоборот. Когда Эберхард заикнулся о стоимости углеродного волокна, Маск отправил ему электронное письмо. "Чувак, ты мог бы делать кузовные панели как минимум для 500 автомобилей в год, если бы купил мягкую печь, которая есть у нас в SpaceX!" - написал он. "Если кто-то говорит вам, что это сложно, то это полная чушь. Вы можете делать высококачественные композиты в духовке у себя дома".

Ни одна деталь не осталась без внимания Маска. Изначально Roadster оснащался обычными дверными ручками - такими, которые открываются с помощью защелки. Маск настоял на электрических ручках, которые будут открываться простым прикосновением. "Тот, кто покупает Tesla Roadster, купит его независимо от того, будут ли у него обычные дверные защелки или электрические", - утверждает Эберхард. "Это не добавит ни одной единицы к нашим продажам". Этот аргумент он приводил в отношении большинства конструктивных изменений Маска. Маск одержал верх, и электрические дверные ручки стали крутой особенностью, которая помогла определить магию Tesla. Но, как предупреждал Эберхард, это добавило еще одну статью расходов.

Эберхард окончательно впал в отчаяние, когда ближе к концу процесса проектирования Маск решил, что приборная панель некрасива. "Это серьезная проблема, и я глубоко обеспокоен тем, что вы не признаете ее таковой", - написал Маск. Эберхард попытался отсрочить его, умоляя заняться этим вопросом позже. "Я просто не вижу пути - вообще никакого пути - исправить это до начала производства без существенного ущерба для стоимости и сроков", - написал он. "Я не сплю ночами, беспокоясь о том, чтобы просто запустить автомобиль в производство в 2007 году. Ради собственного спокойствия и спокойствия моей команды я не трачу много циклов на размышления о приборной панели". Многие люди в течение многих лет обращались к Маску с подобными просьбами, и лишь немногие из них были успешными. В данном случае Маск сдался. Улучшение приборной панели может подождать до тех пор, пока первые автомобили не поступят в производство. Но это не способствовало улучшению отношений