Как случилось, что «Лузитания» и германская подводная лодка оказались в одном и том же месте и в одно и то же время? Адмиралтейство знало о действиях U-20 и имело возможность дать команду лайнеру изменить курс. Почему этого не было сделано?

Каким образом единственная выпущенная торпеда могла потопить огромный океанский лайнер менее чем за 20 минут? Способствовали ли этому конструктивные особенности лайнера, внесенные по требованию Адмиралтейства?

Знал ли капитан немецкой подводной лодки U-20, что пускает торпеду именно в «Лузитанию»?

Правда ли, что Адмиралтейство хотело умышленно подвергнуть атаке германских подводных лодок корабли, перевозившие американских пассажиров, и было ли это частью заговора, существовавшею для тою, чтобы склонить США к участию в Первой мировой войне и нарушить нейтралитет в пользу Британии?

Ответы на эти и многие другие вопросы, вероятнее всею, так и не будут найдены. Часть из них находится в засекреченных архивах, а часть погребена на глубине 90 м в Южно-Ирландском море, и, как показывает опыт многих исследователей, добраться до морского дна зачастую бывает много проще, чем до закрытых архивных материалов. Но это, как говорится, уже совсем другая история…

Идут жаркие дебаты о том, когда затопленный корабль необходимо признавать исторической и археологической ценностью. Сообщество археологов яростно опровергает возможность поднятия каких-либо предметов кем-либо, за исключением специалистов. Они мотивируют это тем, что лишь археологи способны понять значение уникального расположения предметов на дне. Некоторые археологи отвергают возможность поднятия предметов даже своими коллегами, поскольку «это уничтожит уникальный комплекс и лишит следующие поколения возможности предпринимать их собственные исследования». Фактор, не принимаемый в расчет этим сообществом, это то, что морское дно отнюдь не является стабильной средой, где затопленный объект остается идеально законсервированным Эго особенно хорошо заметно на «Лузитании»; из-за своего расположения рэк подвергается сильнейшему воздействию атлантических течений К этому необходимо прибавить агрессивные свойства среды, приводящие к сильной коррозии.

Суммарное воздействие течений и движений песка, а также постоянные соударения останков кораблей о камни явно разрушительны для рэков, особенно на мелководье. Однако даже суда, упокоившиеся на большой глубине, такие, как «Лузитания», медленно разрушаются колониями микроорганизмов, поглощающими все железосодержащие металлы, оставляя за собой своеобразные «сосульки» ржавчины. Для подобных судов, лежащих на больших глубинах, «сосульки» являются главным врагом, ежедневно выедающим 0,1 т железа из стальных конструкций И молено предположить, что через 90 лет корабль разрушится полностью и просто превратится в отложение железной руды на морском дне.

Корпус судна находится в очень плохом состоянии и кажется спадающимся. Непонятно, произошло ли это из-за разрушения палуб, или из-за взрывных работ, ведшихся на объекте. Через какое время корпус развалится окончательно, может быть установлено только в ходе тщательного исследования. Поскольку сохранение текущего состояния корпуса зависит от надежности клепок, то анализ этих клепок и позволит определить оставшийся срок жизни судна. Судно лежит на 230° с юга на север, на пути сильных течений, что не способствует консервации корабля.

Ни один из членов нашей команды не обнаружил ни одного предмета, который мог бы быть признан национальным сокровищем Возможно, необходимо признать таковыми детали отделки и оснастки «Лузитании», включая навигационные приборы, и они, несомненно, должны быть сохранены для изучения следующими поколениями. На настоящий момент служба национального наследия не собирается выдавать лицензии на подъем артефактов, по крайней мере до тех пор, пока все они не будут нанесены на четкий археологический план.

Пока DUCHAS не намерена начинать подобные работы. Но если уж затопленное судно названо национальным достоянием, то и отношение к нему должно быть соответственным.

Поскольку «Лузитания» является первым затопленным кораблем не старше 100 лет, на который был наложен акт о сохранении, она должна стать и первым судном, предметы с которого будут отреставрированы и законсервированы, пока еще не слишком поздно.

Нет-нет, мы не ошиблись — ведь в английском языке «корабль» — слово женского рода И действительно, уже известной нам компанией «Уайт Стар Лайн» было построено три корабля-левиафана: «Титаник», «Британик» и «Олимпик». Это были самые огромные и самые роскошные трансатлантические лайнеры. История первой из сестер всем отлично известна, поговорим о судьбе второй…

Историческая справка

В период с 1892 по 1920 г. не менее 12 тыс. человек, в основном эмигрантов, пересекли Атлантику, направляясь в Нью-Йорк из Старого Света. За первое место на рынке трансатлантических перевозок, означавшее неимоверные и стабильные прибыли, вело множество компаний как в Новом, так и в Старом Свете. Строились все большие и большие по размерам корабли…

Для того чтобы занять достойное место на этом рынке, «Уайт Стар Лайн» в декабре 1902 г. вошла в состав международной торговой компании и вышла из-под прямой юрисдикции Великобритании. Это, естественно, потребовало неких действий со стороны ее правительства.

Первым шагом стало заключение между правительством и руководством компании договора о том, что корабли компании «Уайт Стар Лайн» могут быть использованы в случае необходимости. Затем компании «Cunard», единственной оставшейся независимой британской судоходной компании, было одолжено 2600 тыс. фунтов стерлингов. Под этот заем и при поддержке правительства «Кьюнард» построил в 1907 г. два суперлайнера: «Лузитанию» (31500 т, 24,5 узла) и «Мавританию» (31 938 т, 24,5 узла), на тот момент как самые большие, так и самые быстрые лайнеры мира.

Компания «Уайт Стар Лайн» не могла не отреагировать, все огромные ресурсы компании оказались брошены в дело, и началась битва за раздел рынка. Было запланировано построить не только самые большие (для перевозки эмигрантов), но и самые роскошные суда, дабы удовлетворить малейшие потребности британской и американской элиты.

В 1910 г. был построен «Олимпик» (водоизмещение 45 324 т, скорость 22 узла), и в 1911 г. — «Титаник» (водоизмещение 46 328 т, скорость 22 узла).

И наконец в 1914 г. был построен «Британик» (48 158 т, 22 узла). Изначально (на момент закладки 30 ноября 1911 г.) судно было названо «Гигантик», но после трагедии, произошедшей с «Титаником», компания решила не искушать судьбу и изменило название.

В результате гибели «Титаника» 14 апреля 1912 г. было изменено не только название третьего гиганта, но и его конструкция. Основываясь на результатах англо-американского расследования подробностей и причин трагедии, были внесены серьезные и дорогостоящие изменения в структуру судна. Так, например, создана двойная водонепроницаемая обшивка корпуса в районе машинного отделения и котлового отсека (примерно 60 % общей длины судна), также были увеличены высота водонепроницаемых переборок (на «Титанике» они не достигали первой палубы и мостика) и их количество. Теперь судно было разделено на 17 отдельных отсеков. Таким образом, «Британик» должен был пережить аварию, погубившую «Титаника», хоть и потеряв ход, но все же оставаясь на плаву.