В октябре 1934 г. партия назначила директором метрополитена бывшего начальника Московской окружной железной дороги А. А. Пет-риковского. Ему было поручено разработать организационную схему и служебную инструкцию, подобрать подходящих сотрудников, назначить оклады заработной платы и определить условия труда, а также отрегулировать систему охраны и бухгалтерского учета на метрополитене, представив свои предложения Московскому комитету партии и Моссовету. Эти организации дали ему обширные указания, вплоть до описания служебной униформы и перечня обязанностей начальников станций. Руководство метрополитена разместилось в здании над входом на станцию «Дзержинская» [«Лубянка»]. Высококвалифицированные рабочие и специалисты, отличившиеся на строительстве метро, были зачислены в постоянный штат организации. В январе 1935 г. Каганович создал ряд комиссий, призванных заняться электрооборудованием подвижного состава, распределением пассажиропотока на станциях, техникой безопасности и вопросами служебного персонала. Речь при этом шла даже о таких мелочах, как развеска на станциях схем линий метро и планов города.

Вскоре после завершения первой очереди выяснилось, что в результате лихорадочной работы последних месяцев необходимо провести дополнительную работу по устранению дефектов. В начале февраля Каганович установил срок исправлений до 18 февраля 1935 г., после чего москвичей можно было запустить на станции и вестибюли. 22 февраля Политбюро назначило правительственную комиссию в составе высокопоставленных функционеров и ученых под председательством руководителя Госплана и заместителя председателя Совнаркома В. И. Межлаука. Комиссия должна была проверить выполненную Метростроем работу и принять первую очередь. После этого в первой половине марта намечалось сдать метро в постоянную эксплуатацию.

Комиссия заседала существенно дольше, чем предполагалось. Причина состояла не только в том, что Метрострой затягивал с предоставлением требуемой технической документации, чтобы выиграть время для исправления недоделок, а прежде всего в том, что комиссия отнеслась весьма серьезно к возложенной на нее миссии. Московское партийное руководство проявляло недовольство и упрекало комиссию в «перестраховке». Межлаук и нарком тяжелой промышленности Орджоникидзе, в чье ведение Метрострой был передан в начале марта, стремились при любых обстоятельствах избежать срывов при сдаче метро в эксплуатацию, как то нередко случалось в ходе поспешных пусков на промышленных гигантах первой пятилетки[51]. Наконец, перед лицом своего населения и заграницы нужно было соответствовать лозунгу, что построено лучшее метро в мире. Технические, строительные или организационные упущения на метрополитене невозможно было скрыть от общественности, как то делалось на других предприятиях. В метро тысячи пассажиров ежедневно могли сами убедиться, действует оно или нет.

В начале апреля 1935 г. Сталин вместе с высшими партийными и государственными чинами предпринял пробную поездку на метро. Прямо посреди тоннеля поезд остановился, вероятно, из-за неисправности автоматических тормозов. Когда два часа спустя Сталин наконец смог выбраться из вагона, он прошествовал сразу к автомобилю мимо ожидавших его инженеров и членов правительственной комиссии, не проронив ни слова. После этого уже никто не торопил комиссию по приемке метрополитена.

Промежуточный доклад комиссии в марте 1935 г. вскрыл ряд недостатков: в нарушение технического проекта на конечных станциях «Сокольники» и «Парк культуры», как теперь стала называться станция «Крымская пл.», не были сооружены поворотные пути, на большинстве станций не был построен второй выход. Отсутствие поворотных путей резко снижало пропускную способность метрополитена[52]. Тоннельные работы в целом были выполнены удовлетворительно. Железобетонная муфта на стенках тоннеля, правда, не всегда имела проектную толщину 18 см, в ряде мест она достигала всего 7-10 см, что, впрочем, компенсировалось использованием более прочного бетона. Качество бетона было высоким. Правда, на Арбатском радиусе появились трещины, но по отзыву экспертов они не представляли опасности. Гидроизоляция в ряде мест оказалась недостаточно герметичной, поскольку укладывалась слишком поспешно или была повреждена при монтаже электрооборудования. В районе речек Неглинки и Ольховки вода прорвалась в тоннель. На некоторых перегонах поезда задевали тоннельные своды и перроны и проходили всего в 3 см от линии электрокабеля, поскольку при бетонировании стен тоннелей не всегда выдерживались точные параметры. Рельсы были не сварными, как обычно практиковалось в Европе, но уложены со стыками, что ускоряло их износ. Имелись недоработки и в санитарно-техническом плане: на некоторых станциях отсутствовали туалеты, не было предусмотрено снабжение служебного персонала на станциях чистой питьевой водой. Вентиляционное оборудование не было готово, значительная часть шахт замусорена строительными отходами. Оформление станций в художественном отношении местами оказалось на невысоком уровне. Давая характеристику произведенным в Советском Союзе вагонам, комиссия подвергла критике примитивную конструкцию колесных пар, рассчитанных на пробег в 50 тыс. км, тогда как зарубежные аналоги выдерживали пробег вдесятеро больший. Автоматические двери полностью закрывались, когда поезд уже находился в движении, что не соответствовало международным нормам безопасности.

После того, как Метрострой предпринял ряд улучшений, комиссия пришла к заключению, что пассажирское движение можно открыть в начале мая. Недостатки гидроизоляции на большой глубине нельзя было полностью устранить, однако просочившуюся воду отводили с помощью дренажа. Оставшиеся недочеты не влияли на оценку общей готовности и могли быть исправлены позднее. Комиссия оценила качество тоннельных сооружений, рельсовых путей, эскалаторов, системы вентиляции, сигнальных устройств и техники безопасности, а также подвижного состава как в целом удовлетворительное и стоящее на уровне современной техники.

Политбюро решением от 26 апреля 1935 г. постановило открыть нормальное движение поездов метрополитена 15 мая и дало указание Метрострою устранить все выявленные правительственной комиссией недоделки, проложить поворотные пути на конечных станциях «Сокольники» и «Парк культуры» и обеспечить доступ ко второму эскалатору на станции «Кировская» (бывшая станция «Мясницкие ворота»). Плату за проезд на метро Политбюро установило в размере 50 копеек. Метрополитену было присвоено имя Кагановича.[53] 15 мая 1935 г. в 7 часов утра в праздничной обстановке Московский метрополитен был торжественно открыт.