Кроме квартальных отчетов, Регистр Ллойда публикует годовую статистическую сводку погибших торговых судов, которая содержит дополнительные сведения о катастрофах, включенных в квартальные отчеты, а также сведения о таковых в течение года. В ней в алфавитном порядке перечисляются все средние и крупные суда, потерпевшие катастрофы в течение года, дается анализ причин гибели судов, распределение аварийной статистики по странам (включая социалистические), видам аварий, типам и размерам судов, их возрасту, месту кораблекрушения. К сводке прилагается карта, на которой показано географическое распределение местоположение погибших в течение года судов[183].

Катастрофы и аварии на море – явления не только объективные, но и в определенной мере неизбежные при современном уровне науки и техники. Об этом свидетельствует аварийность и в воздушном флоте, в том числе катастрофы с гидросамолетами и другими летательными аппаратами на море.

Например, в январе 1987 г. вахтенный штурман советского т/х «Володарск» заметил, как пролетавший в 500–600 метрах американский вертолет стал падать в воду с большой высоты. Как потом выяснилось, у вертолета отказала система контроля лопастей. Судно изменило курс и пошло к месту падения вертолета, который через 20 минут затонул, а члены экипажа остались на спасательных плотиках на воде.

Через несколько минут они были подняты на судно, и им оказали медицинскую помощь. Капитан теплохода связался по радио с береговой охраной США, и вскоре к советскому судну подошел американский корабль, на который были переправлены спасенные члены экипажа вертолета, горячо поблагодарившие советских моряков. Т/х «Володарск» вернулся на свой курс и точно по расписанию прибыл в порт Гаваны[184].

По оценке Международной организации гражданской авиации (ИКАО), ежегодно в транспортной авиации мира происходит примерно 100 000 аварий с самолетами, весящими более 2250 кг.[185]

Изучение статистики морских аварий необходимо вовсе не для того, чтобы убедиться в наличии большого количества катастроф и аварий, а для того, чтобы выявить тенденции в росте или снижении числа аварий как в целом, так и по отдельным типам судов, районам плавания и т. п. Обнаружение таких тенденций и изучение их причин позволяют государствам принять ряд организационных, технических и иных мер для снижения аварийности. Например, в 50-х годах XX в., когда мировой торговый флот активно оснащался радиолокаторами, резко возросло число так называемых «радиолокационных столкновений» судов, нередко кончавшихся их гибелью. Изучение этого явления показало, что на смену всегдашней осторожности при плавании в тумане пришла неоправданная уверенность судоводителей в том, что радиолокатор освободил их от необходимости проявлять особую бдительность при плавании в условиях, ограниченной видимости, т. е. идти с умеренной (безопасной) скоростью, прослушивать туманные сигналы других судов, усилить все виды наблюдения за окружающей обстановкой, выставить впередсмотрящего, быть готовым к немедленной отдаче якоря, если позволяют глубины, и к немедленной даче полного хода назад, а также к совершению поворота влево или вправо, для чего необходимо перейти с автоматического на ручное управление рулем, и проч.[186]. Для уменьшения числа «радиолокационных столкновений» государства и международные организации разработали ряд особых рекомендаций по применению радиолокаторов при расхождении судов и включили их в Международные правила предупреждения столкновения судов в море 1960 г., а затем и 1972 г. (МППСС-72)[187].

В другом случае внимание морских специалистов привлекла повышенная аварийность среди танкеров, особенно возросшая в конце 60-х и в 70-е годы. Только в 1977 г. погибло 336 танкеров (1 073 000 peг. т), в том числе 129 танкеров затонули, 57 – сгорели, 32 погибли от столкновений, 112 – от посадки на мели, 6 – от воздействия стихии и проч. Причины столь тревожного явления оказались как традиционными, так и ранее неизвестными: постройка и эксплуатация большого количества танкеров, закрытие Суэцкого канала в результате войны 1967 г. между Израилем и арабами и необходимость для танкеров, перевозящих нефть из района Персидского залива, следовать вокруг Африки, что существенно удлинило путь и потребовало дополнительного числа судов, а также энергетический кризис и значительно возросшие перевозки нефти, особые танкерные аварии, в том числе взрывы от статического электричества, наводимого в корпусе судов струями воды при мойке танков после разгрузки, частые столкновения с другими судами и посадки на мель, вызванные тем, что гигантские танкеры имеют большой тормозной путь (до 8–10 км), изменившиеся представления о безопасной скорости, правилах маневрирования, технических характеристиках световых и звуковых сигналов и проч.[188]

Стремясь уменьшить аварийность танкеров, государства разработали и приняли целую серию международных конвенций и технических стандартов, которые учитывают особенности конструкции, размещения и маневренность судов этого класса, необходимость оснащения их различными системами предотвращения пожаров, взрывов и потопления (например, система тушения пожаров инертными газами, автоматические податчики тревоги при повышении температуры в каких-либо помещениях, появлении огня и дыма и проч.). Кроме того, большинство государств разработали и внедрили особые методики подготовки экипажей танкеров к борьбе за живучесть судна, в том числе использование специальных тренажеров, имитаторов аварийных ситуаций и проч.

Система классификации катастроф по наиболее типичным авариям (пожарам, посадкам на мель и проч.) исходит из того, что эти аварии и являются причинами катастроф. Данная классификация удобна для учета последствий аварийности, однако она не дает представления о ее действительных причинах. Например, потопление судна как вид катастрофы может произойти вследствие действия сильного шторма, который разрушает судно, или вследствие действия относительно слабого шторма, когда из-за ошибок или халатности экипажа корпус судна оказался незагерметизированным и заполнился водой. Судно может утонуть из-за пробоины, полученной от удара о неизвестное подводное препятствие, или вследствие опрокидывания при потере остойчивости, а также от взрыва, столкновения с другим судном и т. п.

Такое же многообразие конкретных причин обнаруживается и при других видах катастроф. Именно поэтому органы расследования морских аварий (капитан порта, госрыбфлотинспекция, служба мореплавания судовладельца, суд, арбитраж и проч.) выявляют не только последствия, но и непосредственные причины аварий и виновных в них лиц.[189]